Eine dritte Röhre durch den Rosenberg, ein Ausbau auf eine durchgehende Sechs-Spur-Autobahn, die permanente Umnutzung von Pannenstreifen und der unterirdische Kreisverkehr mit Anschluss ins Appenzellerland sind ein klarer Kapazitätsausbau zugunsten des motorisierten Individualverkehrs. Obwohl sich diese Mitwirkung auf die Anschlüsse an die Stadt und den Tunnel und Anschluss Liebegg beschränkt, ist das Projekt doch als Ganzes zu reflektieren. Angesichts der Klimakrise und im Sinne einer zukunftsgerichteten Stadtentwicklung zielt dieses Bauprojekt in die komplett falsche Richtung. Ein Ausbau der Kapazitäten zugunsten des Verkehrsmittels, mit dem negativsten Einfluss auf Flächeneffizienz, Lärm, Klima, Umwelt und Mensch und damit eine Förderung des solchen, ist nicht zeitgemäss und verhindert die nötige Überwindung der Wohlstandsgewohnheit aus Bequemlichkeit für fast jeden Weg das Auto zu nutzen.
Ein Wechsel von Diesel und Benzin betriebenen Fahrzeugen zu Elektromobilität mildert nur die lokale CO2-Belastung, alle andern negativen Folgen des MIV bleiben. Wenn das private Auto nur dann zum Einsatz kommt, wenn mehrere Leute im Fahrzeug sitzen und/oder eine grosse Menge Ware/Material mitgeführt werden muss (z.B. Handwerker) reduziert sich die Anzahl PW ganz massiv und es braucht bei weitem keine Kapazitätserweiterungen.
Eine Entlastung der innerstädtischen Gebiete ist nur punktuell und zeitlich begrenzt absehbar. Ohne eine ersatzweise Kapazitätsreduktion (z.B. durch Umnutzung bestehender Strassen, oder Sperrung für den MIV) ist mittelfristig mit einer Zunahme des Autoverkehrs zu rechnen. Der Grundsatz von Angebot und Nachfrage gilt auch bei der Strassenfläche: mehr Strassen, mehr Verkehr. Eine nachhaltige Verkehrspolitik im Jahre 2024 kann keinen Ausbau der Kapazitäten für den motorisierten Individualverkehr beinhalten. Eine Förderung von Fuss- und Veloverkehr und des öffentlichen Verkehrs ist nötig und losgelöst von diesem Projekt zu realisieren. Das Veloweggesetz, das seit 1. Januar 2023 in Kraft ist, schreibt das auch ganz klar vor. Je ein bedarfsgerechtes, flächendeckendes, sicheres und lückenloses Velowegnetz für den Alltag (direkte Velovorzugsrouten) und die Freizeit ist bis spätestens Ende 2027 fertig zu planen und bis spätestens Ende 2042 zu erstellen. Es gilt Verzögerungen bzw. einen Realisierungsnotstand zu verhindern! Es darf nicht die gleiche Malaise eintreffen wie beim Umweltschutzgesetz (Lärmschutzverordnung) oder beim Behinderten-Gleichstellungsgesetz.
Selbst die wenig ambitionierten Verkehrsperspektiven des Astras sehen bis 2050 eine Reduktion des MIV am Gesamtverkehr von heute 73% auf 67% vor. Der Anteil von öV- und Veloverkehr hingegen soll deutlich zunehmen.
Laut der neusten repräsentativen Umfrage des renommierten Wirtschaftsprüfers Deloitte (Tagblatt vom 6. Januar 2024, Wirtschaftsseite) wird sich die Anzahl der Haushalte mit einem eigenen Auto in den nächsten 10 Jahren von heute 80% auf noch 40% halbieren. Carsharing wird zunehmen, der MIV folglich trotz Bevölkerungszunahme insgesamt abnehmen, öV-, Fuss- und Veloverkehr werden zunehmen. Eine Modalsplitverlagerung vom MIV zu öV, Fuss- und Veloverkehr zeigen auch die Verkehrsperspektiven 2050 des Astras.
Der Bau von zusätzlichen Strassenkapazitäten wird folglich zur landschafts- und klimafeindlichen Fehlinvestition. Das können und sollen wir uns nicht leisten.