Inhalt, VCS Lokal, Dezember 09 / Nr. 88:

	Ganzes Heft als pdf herunter laden	Inserieren im VCS-Lokal Das VCS-Lokal erreicht mit einer Auflage von rund 2'400 Exemplaren im Gebiet zwischen Rorschach und Gossau ein interessiertes ökologisch aufgeschlossenes Publikum. Das VCS Lokal erscheint vier mal jährlich. weitere Informationen und die Inserat-Tarife erfahren Sie von unserem Sekretariat. Mail: info@vcs-sgap.ch
	Editorial: Tram statt Tunnels
	Jetzt vorausschauend handeln Tramvision St.Gallen
	Ein Blick zurück: Das Tram im 2 ½ - Minutentakt
	Gründe für das schweizerische Tramsterben Das Tram als grösseres Verkehrshindernis
	Beispiel Frankreich: Das Tram als Motor einer nachhaltigen Stadtentwicklung
	Entwicklung Schweiz: Das Tramnetz wird laufend ausgebaut
	Beispiel Zürich Nord Die Glattalbahn als Katalysator der Stadtentwicklung
	Durchmesserlinie Appenzeller - Bahnen Schon so etwas wie ein Tram für St.Gallen
	Der SBB ein Schnippchen schlagen Internationale Fahrausweise besser am Appenzeller Bahnhof kaufen
	In eigener Sache Das VCS-lokal sucht eine neue Macherin (auch Macher kommen in Frage!)
	Mit den FussgängerInnen kann man das ja machen... Kaktus und Rose für die Appenzeller-Bahn
	Städtische Abstimmung vom 7. März 2010 Veranstaltungen zur Städteinitiative
	Widerstand gegen den Bau der Umfahrungen Wattwil und Bütschwil Doppelreferendum gegen eine Autobahn durch das Toggenburg
	Neues von der VCS-Geschäftsstelle in St.Gallen: Abschied und Begrüssung

Editorial

Tram statt Tunnels

Von Martin Stamm

Weihnachten ist die Zeit der Wünsche, und so haben wir eine ganze Nummer unserem Tramwunsch für St.Gallen gewidmet. Was noch vor wenigen Jahren als Spinnerei durchgegangen wäre, liegt heute im Trend.

In Frankreich, Italien, England sind in den letzten Jahren völlig neue Tramsysteme aufgebaut worden. Auch in der Schweiz werden bestehende Netze aus- oder, wie etwa im Zürcher Glattal, neu gebaut. Sie entlasten nicht nur verkehrsgeplagte Städte, sie wirken auch als Motoren für eine positive Entwicklung ganzer Agglomerationen.

Bis das St.Galler Tram seine Wiedergeburt erlebt, dürften noch einige Jahre vergehen. Noch sind die Rezepte der Vergangenheit zu fest in etlichen Köpfen „einbetoniert“ und man hängt irgendwelchen Tunnelfantasien nach. Aber mit der Städteinitiative, die das Stadtparlament angenommen hat, wurde ein Anfang gemacht. Am 7. März werden wir darüber abstimmen. Damit würde die Übernahme des zusätzlichen Verkehrs durch öV, Fuss- und Veloverkehr (den so genannten „Langsamverkehr“, der in der Stadt weitaus am schnellsten ist) zum festen Auftrag für die Behörden

Und wenn ein Anfang erst einmal gemacht ist, kann es plötzlich schnell gehen. Vom VCS aus wollen wir alles unternehmen, um diesen Prozess zu fördern und zu unterstützen. So wird uns auch im Jahr 2010 die Arbeit nicht ausgehen.

Alles Gute, besinnliche Feiertage und ein schönes neues Jahr wünscht ihnen die Ortsgruppe St.Gallen und Sektion St.Gallen/Appenzell des Verkehrsclubs der Schweiz.

Martin Stamm, Co-Präsident
VCS Sektion St.Gallen/Appenzell

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Jetzt vorausschauend handeln

Tramvision St.Gallen

Von Martin Stamm

Vor gut 50 Jahren ist das letzte St.Galler Tram aufs Abstellgleis gerollt. Und je weiter dieses Ereignis zurückliegt, desto klarer wird, was die Stadt damit verloren hat.

Viel stärker als andere Städte hat St.Gallen während der letzten Jahrzehnte aufs Auto gesetzt. Von 1990 bis 2000 etwa hat die Anzahl der Berufspendler, die nach St.Gallen zur Arbeit kommen, um fast einen Drittel zugenommen. Die Zahl der öV-BenutzerInnen stieg dabei um 15%, die Zahl der AutofahrerInnen um 38%. Der öV-Anteil in der Stadt St.Gallen gehört zu den schlechtesten in der Deutschschweiz.

Von 2002 bis 2008 ist die Zahl der öV-Fahrgäste im Kanton St.Gallen um 26% gewachsen. Bei den VBSG betrug das Wachstum in der gleichen Zeit nur 6.8%.

Was läuft falsch in der Stadt St.Gallen?

Die Stadt wächst. Aber sie wächst an den Rändern. Gossau, Abtwil, Wittenbach, Mörschwil, Teufen etc. sind die „Neubauquartiere“ der Stadt. Verdichtungen im Innern werden durch grössere Wohnflächen pro EinwohnerIn kompensiert. Das wird sich auch in den kommenden Jahren nicht ändern.

Mit dem Wachstum nach aussen müsste auch das Netz der VBSG mitwachsen. Aber viele Busse wenden heute noch an den gleichen Orten wie vor 50 Jahren. Winkeln, Heiligkreuz und Stephanshorn heissen die Endpunkte, wo sie Gossau, Wittenbach oder Mörschwil heissen sollten.

Dort wo etwas gemacht wurde, stellte sich der Erfolg auch ein. Der „Stadionbus“ ist ein Erfolg, nicht zuletzt dank der vielen Durchreisenden von Gossau nach St.Gallen. Aber die Kapazitäten reichen nicht aus und die Reisezeiten sind zu lang. Wer fast eine halbe Stunden im überfüllten Bus stehen muss, um von Mettendorf ins Stadtzentrum zu gelangen, wird für den Arbeitsweg nicht den Bus wählen.
Jetzt kann man den öV in der Stadt zum notwendigen Grundangebot abstempeln und noch stärker aufs Auto setzen. Dass dieser Weg nicht funktioniert, haben wir mit der Stadtautobahn bewiesen. Sie ist kaum 20 Jahre alt geworden und schon am Limit. Ein weiterer Ausbau der Strasseninfrastruktur ist nicht nur unbezahlbar, er ist auch aus Sicht des Umweltschutzes und der Wohn- und Lebensqualität abzulehnen.

Was tun?

Wollen wir die Trends im St.Galler Stadtverkehr umkehren, so braucht die Stadt ein neues öffentliches Verkehrsmittel, welches vier Kriterien erfüllt:

• Es muss schnell sein

• Es muss häufig verkehren

• Es muss komfortabel sein

• Es muss eine grosse Transportkapazität haben

Mit der vom Stadtrat vorgeschlagenen öV-Eigentrassierung, das heisst einer durchgehenden separaten Spur für die Busse auf den Hauptachsen, kann die Geschwindigkeit gesteigert werden. Die neuen Doppelgelenkbusse haben auch mehr Kapazität. Das ist ein richtiger und logischer erster Schritt. Das Potential ist aber begrenzt. Mit den recht kleinen Bussen noch häufiger zu fahren, ist teuer und wird in den Stosszeiten zunehmend schwierig. Beim Hauptbahnhof und am Bohl stehen sich die Busse selber im Weg.

Bleibt das Tram. Der neue Tramzug der Basler Verkehrsbetriebe bietet mit 94 Sitz- und 182 Stehplätzen doppelt soviel Platz wie ein normaler Trolleybus und 50% mehr als ein neuer Doppelgelenktrolley. Bei den Sitzplätzen beträgt der Gewinn sogar 160 bzw. 70%.

Das Tram erfüllt alle genannten Kriterien.

• Es ist schnell

• Es verkehrt häufig

• Es ist komfortabel

• Es hat eine grosse Transportkapazität

Ein Tram ist aber mehr als ein Bus auf Schienen. Würde man bloss die Buslinien 1 und 4 auf Trambetrieb umstellen, so wäre nicht viel gewonnen. Das Tram führt dann zu einer Verkehrsverlagerung, wenn es auf die veränderte Siedlungsentwicklung angepasst wird. Neue Entwicklungsgebiete, in der Stadt oder in der Agglomeration, sind mit Blick auf die öV-Erschliessung festzulegen.

Die Appenzeller Bahnen haben das erkannt. Wenn die die Linien der Trogenerbahn und der Gaiserbahn zu einer durchgehenden Tramlinie verknüpft werden, erwarten die Verkehrsgutachten 50% Verkehrswachstum. Dieses Wachstum kommt zu einem guten Teil daher, dass neue Entwicklungsgebiete erschlossen werden. Auf Stadtgebiet werden dazu zwei neue Haltestellen Güterbahnhof und Birnbäumen entstehen.

Mit den Gleisen der Trogenerbahn ist auch das Herzstück eines St.Galler Trams vom Bahnhof zum Marktplatz schon vorhanden. Von ihm aus sind sternförmig folgende Linien denkbar: Richtung Westen entlang der Zürcher Strasse nach Gossau, mit Zweigästen nach Abtwil und Herisau Richtung Osten sowie zwei Ästen nach Wittenbach und Mörschwil.

An den Endpunkten würden diese Linien mit dem S-Bahn-Netz verknüpft. Damit entfielen zeitraubende Umwegfahrten über den Hauptbahnhof.

Der Schienenbonus

red/ Erfahrungen bei der Einführung neuer Tramsysteme haben gezeigt, dass bei einem gleichen Fahrplanangebot das Tram gegenüber dem Bus rund 20 bis 30 Prozent mehr Fahrgäste aufweist. Der gleiche Effekt mit umgekehrten Vorzeichen tritt ein, wenn ein Trambetrieb auf Bus umgestellt werden muss. Es gibt Verkehrsbetriebe, die nach der Umstellung einer Buslinie auf Trambetrieb Fahrgastzuwächse von 80 Prozent verzeichneten. Das Tram verfügt also offensichtlich über eine bessere Akzeptanz, als der Bus und wird lieber benutzt. So nimmt man zur Tramhaltestelle eine etwas grössere Gehdistanz in Kauf als zur Bushaltestelle.

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Ein Blick zurück:

Das Tram im 2 ½ - Minutentakt

Von Doris Königer

Bereits im 19. Jahrhundert verkehrten in St.Gallen Trams im 5-Minutentakt, später sogar alle 2 ½-Minuten. Ein nostalgischer Blick auf eine Zeit, als St.Gallen Fortschrittliches leistete.

Bereits 1893 wurde die Einführung einer Strassenbahn durch eine Volksinitiative aufgeworfen. Ausser der Strassenbahn in Vevey-Terriot-Chillion, welche 1888 in Betrieb genommen wurde, hatte man aber noch keine Erfahrungen. Die Gemeinde erteilte einem Initiativkomitee 1894 die Genehmigung für den Bau und Betrieb einer städtischen Strassenbahn. 1895 befasste man sich mit der Finanzierungsform und Stimmen wurden laut, die Stadt solle den Bau und den Betrieb selber übernehmen. Im gleichen Jahr veranlasste der Gemeinderat die Prüfung ob und wie sich elektrischer Strom für einen Trambahnbetrieb mit einer elektrischen Beleuchtungszentrale vereinbaren lasse.

Man hatte ganz konkrete Pläne und diese grundsätzlich auf Rechnung der politischen Gemeinde St. Gallen. Die umliegenden Gemeinden hatten sich betreffend Garantieleistungen zu beteiligen. Das umfangreiche Bauprogramm wurde 1895 mit budgetierten Kosten von 1,5 Millonen Franken genehmigt. Die Arbeiten wurden vergeben und unverzüglich in Angriff genommen. Nach einer Bauzeit von nur 16 Monaten nahm die Strassenbahn am 20.Mai 1897 offiziell den Betrieb auf. Das Netz erstreckte sich vorerst auf 9.3 km (Stocken-Heiligkreuz und Bahnhof-Krontal). Eine dritte Linie kam in der Altstadtzone wegen der engen Strassenverhältnisse nicht über die Planungstufe hinaus (Bahnhof-Multergasse-Spisergasse-Linsebühlstrasse). Bei der Betriebseröffnung fuhren die Trams zwischen Stocken und Schönenwegen alle 20 Minuten, auf den anderen Strecken im 10-Minuten-Takt. Wegen der grossen Nachfrage wurde schnell auf einen 10- bzw. 5-Minuten Takt ausgebaut.

Im Jahre 1903 wurde ein Mitbenützungsrecht der Schienen durch die Trogenerbahn unterschrieben. 1911 wurde die Linie Union-Hochwacht-Nest eröffnet. Auch wurde der Takt auf den anderen Linien auf einen 2 ½ Minuten Takt verdichtet und die Linie Bahnhof-Krontal bis zum Neudorf verlängert. Nach der Fertigstellung des Bahnhofes, des Nebenbahnhofes und der Post sowie der Leonhardbrücke konnte im Jahre 1916 die Linie nach Stocken auch auf dem Bahnhofplatz und nicht nur auf der Rosenbergstrasse abfahren. 1922 hatte das St. Galler Tram seinen Höhepunkt erreicht. Dies mit einem Total von 12.2 km Gleisanlagen. Schritt für Schritt wurde es in den Folgejahren noch auf Doppelspur erweitert. Ein konzessioniertes Schmalspurprojekt von Neudorf nach Heiden über Rehtobel wurde nicht mehr verwirklicht.

Der 1. und 2. Weltkrieg liessen nur eingeschränkte Fahrzeiten und ausgedünnte Takte zu. Trotz Einschränkungen erlebte die Trambahn eine starke Frequenzsteigerung. 1938 wurden 6 Millionen Fahrgäste, und acht Jahre später 1946 mit 11 Millionen Passagieren fast die doppelte Menge gezählt. Zur Bewältigung mussten vermehrt Anhängerwagen eingesetzt werden. In den Jahren 1944-46 kam die Trambahn ohne Zuschüsse der Stadt aus. Eine Tariferhöhung brachte 1949 einen Verkehrsrückgang von 7.6%.

Eine Vorlage zur Umstellung der Buslinie Rotmonten-Bahnhof-St.Georgen auf Trolleybetrieb wurde 1941 noch abgelehnt, 1948 wurden dann aber eine weitere Vorlage über die Umstellung der Linien 3 und 5 angenommen. So verkehrte dann 1950 der erste Trolleybus auf der Linie 5 (Bahnhof-Nest), in gleichen Jahr fuhr der letzte Tramwagen auf der Linie 3 nach Heiligkreuz. Damit dokumentierte sich 50 Jahre nach der Entstehung ein neues Denken: Die Zukunft gehöre nicht mehr dem schienengebundenen Verkehrsmittel, sondern dem Bus, der sich in den Strassenverkehr einordnen könne. Fahrzeuge und Gleisanlagen waren in die Jahre gekommen. Jahrzehntelang wurde nicht in Neuanschaffungen investiert. Das Nebeneinander von Autos und Tram wurde immer problematischer, so dass für eine vollständige Sanierung die Strassen verbreitert und die Schienen in die Mitte hätten verlegt werden müssen. Die Kosten von 9.1 Mio Franken wurden allerdings als zu hoch eingeschätzt.

1955 genehmigte der Souverän die Umstellung der letzten Tramlinie auf einen Busbetrieb deutlich. Damit war das Schicksal der früheren Linie 1 ebenfalls besiegelt. Am 30.September 1957 rollte das letzte Tram von Schönenwegen über den Bahnhof bis zum Neudorf. Seither ist die Geschichte der 60-Jährigen St.Galler Trambahn abgeschlossen.

Quelle und Bilder: Trambahn der Stadt St.Gallen, Ruedi Wanner & Jürg Aeschlimann

Gründe für das schweizerische Tramsterben

Das Tram als grösseres Verkehrshindernis

Ab 1950 bot die Industrie neu Trolleybusse an, die eine vergleichbare Kapazität hatten wie die damaligen Tramwagen. Ein wichtiges Argument war, dass ein Bus- oder Trolleybetrieb die Investitionen für den Unterbau nicht mitfinanzieren musste. Mit der Neuordnung des Verkehrs auf der Strasse war das Tram dem Eisenbahngesetz unterstellt und hatte Vortritt vor dem übrigen Verkehr. Bus und Trolley waren gemäss Strassenverkehrsgesetzgebung nur noch einer von vielen Verkehrsteilnehmern. So wurde etwa in einem Gutachten in der Stadt Luzern festgestellt, dass „...das Tram zweifellos ein grösseres Verkehrshindernis als der Bus bildet.“ Das Tram stand dem Drang zur autogerechten Stadt im Weg. Dies führte in den 50er und 60er-Jahren zu Tram-Betriebseinstellung in den meisten mittelgrossen Schweizer Städten, so auch in St. Gallen.

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Beispiel Frankreich:

Das Tram als Motor einer nachhaltigen Stadtentwicklung

Von Andreas Bernhardsgrütter

Das Tram hat seit den 90er Jahren eine eigentliche Renaissance erlebt. Insbesondere in Frankreich wurden in den letzten Jahren zahlreiche neue Tramsysteme aufgebaut. Dabei wurde das Tram zu einem starken Motor einer Aufwertung der Innenstädte.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden in Frankreich ausser in drei Städten alle Tramsysteme abgebaut. Heute verfügen in Frankreich wieder 19 Städte über ein eigenes Tramnetz. Drei davon fahren nicht auf Schienen, sondern sind „pneumatische“ Abwandlungen.

Nach dem Autoboom der Nachkriegszeit zeigte auch in Frankreich die Ölkrise und die Kritik an der autogerechten Stadtentwicklung, dass Alternativen notwendig sind. Zur Finanzerung des Nahverkehrs wurde Mitte der siebziger Jahren das so genannte „Versement transport“ eingeführt, eine lokal in den Städten erhobene und für den öffentlichen Nahverkehr zweckgebundene Abgabe. Zahlungspflichtig sind Arbeitgeber mit mehr als neun Angestellten. Der Beitragssatz kann von den Städten bis maximal 1,8 Prozent der Lohnsumme festgesetzt werden, muss aber für ein hochwertiges Nahverkehrssystem auf Eigentrassee verwendet werden. 1985 weihte Nantes seine erste Trambahn ein. Begünstigt durch die breiten Boulevards wurden in Nantes die Trassen stark separiert und teilweise kreuzungsfrei angelegt.

Grenoble als Vorreiter einer sanften Planung

Im Anschluss daran ging die Entwicklung aber in eine sanftere Richtung: Die enge Altstadt von Grenoble hätte die strikte Trennung von Tramtrassee vom übrigen Verkehr nur mit einem Tunnel erlaubt, auf das man aber aus Kostengründen verzichtete. Sehr schnell verselbständigte sich dieser Grundsatzentscheid zu einer neuen Planungsstrategie: Der Autoverkehr wurde in den Innenstädten eingedämmt und gleichzeitig mehr Freiräume für den Fussverkehr geschaffen. Damit wurde das Tram zum eigentlichen Türöffner für eine Re-Urbanisierung und Rückgewinnung von Lebensqualität in den Innenstädten. Wegweisend in Grenoble war das Augenmerk auf die Gestaltung der Infrastruktur und der Fahrzeuge. Nur so war das Vorhaben im historischen Stadtkern durchzusetzen. In Grenoble wurde 1987 die weltweit erste Strassenbahn mit durchgängigen Niederflurfahrzeugen und entsprechenden Perrons in Betrieb genommen. Die durchgestaltete Trambahn wurde zum eigentlichen Markenzeichen und Identitätsfaktor der Stadt.

Strassburg konsequent umgesetzt

Diesen Ansatz hat rund zehn Jahre später Strassburg konsequent perfektioniert. Im Zentrum stand die Verbannung des Autoverkehrs aus der Innenstadt. Die im Kern frei gewonnenen Flächen wurde für den Fussverkehr und das Tram neu gestaltet. Zu Beginn der Entwicklung war dieser Ansatz sehr umstritten, hat sich aber dank dem Fahrgasterfolg und der Aufwertung der Innenstadt quer durch die Lokalpolitik durchgesetzt. Das Tramnetz wird weiterhin massiv ausgebaut. Bereits in den ersten drei Betriebsjahren konnten 43 Prozent mehr Fahrgäste gewonnen werden. Gleichzeitig ging der Autoverkehr um 17 Prozent zurück. Die Frequenzen des Fussverkehrs stiegen hingegen um 20 Prozent. Die Eröffnung der zweiten Linie führte zu einem ähnlichen Erfolg.

Erfolgsfaktoren: Nicht nur das Tram allein....

Strassburg diente als Vorbild für zahlreiche weitere Tramprojekte, nicht nur in Frankreich. Die Fahrgastentwicklung der neuen Trambahnen zeigt in allen Städten eine Steigerung zwischen 30 bis 50 Prozent innert acht Jahren. In Montpellier konnten sogar rund 90 Prozent mehr Fahrgäste befördert werden. Entscheidend für den Erfolg ist die Zusammenarbeit zwischen Stadtentwicklung, Verkehrsplanung, Design und einer attraktiven Aussenraumgestaltung. Das Tram wird zum Imageträger für die ganze Bevölkerung und so als positiv prägendes Element wahrgenommen. Die Präsenz der Trambahnen bei gleichzeitiger Gestaltung von Fussgängerzonen führte zu erheblich grösseren Passantenströmen in den Innenstädten. Davon profitierte der Einzelhandel, gleichzeitig stiegen auch die Immobilienpreise. Die raumplanerische Leitvorstellung eines gestärkten Stadtkerns im Standortwettbewerb mit Einkaufszentren auf der „grünen Wiese“ wurde erreicht. Mit dem Bau des Trams ist also nicht alles erreicht. Notwendig sind auch Massnahmen beim Autoverkehr.

Link: www.trams-in-france.net

Quellen:
Groneck Christoph: Erfolgsrezepte von Frankreichs neuen Strassenbahnen. Aus: Der Nahverkehr 5/2009, S. 34-41
Sylvai Meillasson: Frankreich: Die Rückkehr des Trams. Aus: swisstraffic Juni 2009, S. 17

Pneutram / Spurbus

In Nancy, Caen und Clermant Ferrand sind tramähnliche Spurbusse im Einsatz. Sie fahren auf Pneus, werden aber durch eine Bodenschiene gelenkt. Der Trassenbau ist etwa gleich teuer wie beim Tram, dafür sind die Fahrzeuge billiger. Allerdings ist auch die Lebensdauer von Bussen kürzer als die von Trams. Spurbusse sind daher vor allem als Systemergänzungen in Klein- und Mittelstädten ohne bestehenden Trambetrieb einzusetzen. Der Spurbus eignet sich zudem als Platzhalter für künftige Achsen höherwertiger Transportmittel und zur Attraktivitätssteigerung bestehender Busnetze, die mangels Finanzen nur langfristig in Bahnnetze umgewandelt werden können.

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Entwicklung Schweiz:

Das Tramnetz wird laufend ausgebaut

Von Andreas Bernhardsgrütter

Auch in der Schweiz erleben schienengebundene Nahverkehrssysteme einen Boom. Bestehende Tramnetze werden erweitert oder neue Tramsysteme eingeführt. Auch St.Gallen ist dabei.

Nachdem 1973 in Zürich der Traum einer eigenen U-Bahn geplatzt ist, hat die Stadt konsequent die Bevorzugung des Trambetriebes im innerstädtischen Verkehrsnetz durchgesetzt. 1986 wurde das Netz nach Schwammendingen verlängert und nutzte damit einen Tunnel, welcher eigentlich für die U-Bahn vorgesehen war. Im Kanton Baselland wurden zwei Vorortsbahnen zur Baselland-Transport AG (BLT) vereint und die Strecken als Trambetrieb in die Innenstadt verlängert. Damit entfiel das Umsteigen an der Stadtgrenze.

1991 nahm in Lausanne die Verlängerung der „Metro“ als Stadtbahn zur ETH den Betrieb auf. Die Stammbahn der Metro von Ouchi nach Jordins wurde mit dem Projekt m2 als U-Bahn von einer Zahnradbahn auf Pneubetrieb umgestellt und verlängert. Der Betrieb funktioniert führerlos und vollautomatisch im 3- bzw. 6-Minutentakt.

Genf setzt voll aufs Tram

Ebenfalls in den 90er Jahren nahm Genf den Wiederaufbau seines einst 125 Kilometer langen Netzes auf, das Zwischenzeitlich auf 9 Kilometer geschrumpft war. Mit den neuen Linien 13 und 16 wurden 1995 der UNO-Sitz und der Hauptbahnhof wieder angebunden. 2004 kam die Linie 15 dazu, 2007 die Linie 14. In Bern konnte 1997 das Blaue Bähnli Bern-Worb in die Altstadt verlängert werden.

Neuer Schub

Mit der Äufnung eines Infrastruktur-Fonds für Verkehrsrojekte in Agglomerationen beim Bund haben heute Tramprojekte wieder einen neuen Schub erhalten. Das grösste Projekt ist die Glatttalbahn. Die Bahn verbindet den Flughafen Zürich via Oerlikon/Hallenstadion mit Zürich Stettbach und Dübendorf. Ein weiteres Zürcher Projekt ist die Neubaustrecke zwischen dem Escher-Wyss Platz und Altstetten. In Bern soll das Tram Bern West den Berner Hauptbahnhof in zwei Ästen mit Bümpliz und Brünnen verbinden und so die überlasteten Buslinien ersetzen. Weitere grössere Ausbauschritte sind in Bern zum Stadion Wankdorf und in Basel grenzüberschreitend nach Weil am Rhein geplant.

Die zwischenzeitlich beim Bund eingereichten Agglomerationsprojekte führen zahlreiche weitere Tram- oder Stadtbahnprojekte an, die zwischen 2011 bis 2014 umgesetzt werden sollen. In Basel, Bern und Genf sind weitere Netzergänzungen in Planung. Lausanne möchte eine erste Tramlinie in Betrieb nehmen. Und nicht zuletzt möchten auch die Appenzeller-Bahnen mit der Durchmesserlinie Appenzell-St.Gallen-Trogen auf Stadtgebiet einen Trambetrieb aufnehmen.

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Beispiel Zürich Nord

Die Glattalbahn als Katalysator der Stadtentwicklung

Von Andreas Bernhardsgrütter

Die Region zwischen Flughafen, Zürich Nord und Dübendorf ist eine Stadtlandschaft mit hoher Dynamik. Zwischen Flughafen, Autobahnen, S-Bahn und Einkaufszentren entstehen ganze neue Stadtteile mit grossen Pärken und tausenden neuen Wohnungen. Hier verkehren die weissen Trams der Glattalbahn. Es ist das wohl ehrgeizigste Tramprojekt der Schweiz.

Die Glattalbahn ist ein Schlüsselprojekt, um das Agglomerationsgebiet Zürich Nord / Mittleres Glattal zu einem Städtenetz von hoher urbaner Qualität zu entwickeln. Als modernes, leistungsfähiges System ergänzt die Glattalbahn das öffentliche Verkehrsangebot im Bereich der Fahrten über mittlere Distanzen. Die Stadtbahn führt nicht in die traditionelle Siedlungskerne von Wallisellen, Opfikon, Dübendorf oder Oerlikon, sondern verbindet tangential die Einkaufszentren und grossen Arbeitsplatzgebieten mit den S-Bahn-Stationen.

Die Glattalbahn ist ein neues meterspuriges und eigentrassiertes Stadtbahnnetz. Auf zwei Streckenästen mit drei Linien wird die doppelspurige Bahn bis Ende 2010 den Flughafen sowie Teile der Agglomerationsgemeinden Kloten, Opfikon, Rümlang, Wallisellen und Dübendorf mit dem nördlichen Stadtgebiet und der City von Zürich verbinden. Das Netz der Glattalbahn wird in drei Etappen gebaut. Es ist 12,7 Kilometer lang und hat 21 Haltestellen. Die erste Etappe mit der Tramlinie 11 zwischen Oerlikon und Leutschenbach/Auzelg ging Ende 2006 in Betrieb. Ende 2008 wurde die Linie 10 zwischen dem Flughafen, Glattbrugg und der Messe Oerlikon eröffnet. Beide Linien sind ab Oerlikon mit dem Stadtnetz der VBZ durchgebunden. Die vorläufig letzte Etappe zwischen den Bahnhöfen Stettbach, Dübendorf, Wallisellen und Glattpark wird Ende 2010 eröffnet und als Linie 12 bis zum Flughafen geführt.

Kapazität einer Autobahn

Die Glattalbahn erhöht die Beförderungsleistungen im Glattal markant. Die Fahrzeuge bieten Platz für 240 Passagiere. Zu den Hauptverkehrszeiten werden die Trams im 7,5-Minutentakt geführt. Damit können während einer Spitzenstunde pro Richtung und Linie 2‘000 Passagiere befördert werden. Wo sich die Linien 10 und 11 überlagern, ergeben sich Beförderungskapazitäten von 4’000 Personen. Dies entspricht der Beförderungsleistung einer vierspurigen Autobahn während der Hauptverkehrszeiten.

Durchgestaltete Stationen

Bei der Realisierung der Glattalbahn wurde viel Sorgfallt auf die Gestaltung der Stationen sowie einer städtebaulichen Integration der Trassen gelegt. Ein für die Stadtbahn entwickelter modularer Baukasten ermöglicht eine einheitliche Gestaltung aller Stationen. Trassee und Stadtraum werden von einem Bepflanzungskonzept begleitet. Auf der ersten Etappe zwischen Auzelg und Hallenstadion konnten 140 Bäume gepflanzt werden.

Positive Erfahrungen

Die Erfahrungen im Betrieb sind durchwegs positiv. Die Frequenzzunahmen liegen deutlich über den Erwartungen. Die Verantwortlichen sprechen bei der Flughafenlinie im Vergleich mit dem Vorläufer-Busbetrieb von einem Schienenbonus von gegen 50 Prozent unter der Woche und 20 Prozent an den Wochenenden – und das schon an den ersten fünf Betriebsmonaten!

Link: www.vbg.ch

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Durchmesserlinie Appenzeller - Bahnen

Schon so etwas wie ein Tram für St.Gallen

Irgendwie scheint es, dass die Bevölkerung von St.Gallen noch nicht richtig erfasst hat, was die Durchmesserlinie für St.Gallen bingen kann. Im Riethüsli macht der Quartierverein sogar eine Einsprache und verlangt die Verlegung der Haltestelle aus dem Quartier. Was läuft hier falsch?

Die Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen (AB) verbindet die beiden Vorortsgemeinden Trogen und Teufen im Viertelstundentakt mit der Stadt St.Gallen. In der Stadt St.Gallen wird die AB zur Stadtbahn und erschliesst mit den neuen Haltestellen Güterbahnhof und Birnbäumen wichtige Entwicklungsgebiete. Der neue Tunnel Ruckhalde ermöglicht den Ersatz der Zahnräder und führt zu einem effizienten Betrieb. Das macht auch wirtschaftlich Sinn. Dank Fahrzeiten von knapp 10 Minuten zwischen Riethüsli und Spisertor wird die Reisezeit auf mehreren Destinationen innerhalb der Stadt verkürzt. Die Appenzeller Bahnen rechnen deshalb mit gutem Grund mit einer erheblichen Frequenzzunahme von rund 40 Prozent und einer Reduktion des Autoverkehrs in die Stadt St.Gallen. Der Nutzen ist also ausgewiesen.

Im Hinblick auf den Aufbau eines durchgängigen Trammnetzes in der Stadt St.Gallen könnte die AB zum Südast in einem zusammenhängendem Netz werden, dem - hoffentlich - noch andere Äste folgen sollten (Vergl. Artikel Seite 3). Das sind erfreuliche Perspektiven.

Und trotzdem kommt keine Begeisterung auf.

Anders als etwa bei den vorgestellten Trambahnen steckt im Projekt kein „Feu sacré“. Es fehlt das, was die Projekte in Frankreich, der Glatttalbahn oder auch in Lausanne auszeichnet: Eine städtebauliche Idee, eine Einbettung in die Gesamtpolitik und auch attraktive Visionen für die Weiterentwicklung. Es fehlt nicht zuletzt ein „Götti“ oder eine „Gotte“ von politisch höchster Stelle, welche als Gallionsfigur an vorderster Stelle für das Projekt einsteht. Dies dürfte mit der Tatsache zusammenhangen, dass Trogen und Teufen wohl in der Agglomeration, nicht aber im Kanton St.Gallen liegen und die Zuständigkeiten damit zwischen den Kantonen St.Gallen, Appenzell und der Stadt aufgeteilt sind.

Es kommt wohl nicht von ungefähr, dass der Quartierverein aus städtebaulichen Gründen eine Einsprache deponierte. Hier stellt sich die Frage, welches Gewicht der architektonischen Einbettung und Gesamtgestaltung den Ingenieurarbeiten zugemessen wurden. Die Projekte in Frankreich und die Glattalbahn haben mit gutem Grund darauf ein ganz besonderes Augenmerkt gelegt.

Gänzlich ungeeignet wäre eine Verlängerung des Tunnels und damit die Verlegung der Haltestelle an den Siedlungsrand. Die Haltestelle muss möglichst nah an die Bevölkerung - nur so bringt sie auch für das Quartier einen merklichen Gewinn. Es bleibt also zu hoffen, dass eine verträgliche Lösung gefunden wird, auch für die Verkehrsführung während den Bauarbeiten.

Wenn zudem die Dauer der Verkehrsführung über Quartierstrassen minimiert und der öffentliche Verkehr während der Bauarbeiten mit Ersatzbussen ab Lustmühle geführt wird, kann auch die Quartierbelastung auf ein akzeptierbares Mass reduziert werden. Aufgrund der heutigen Nachfrage und der Fahrzeiten ist ein Ersatzbetrieb zwar mit Komforteinbussen, für eine befristete Zeit nicht aber mit gravierenden Mängeln verbunden.

Das Projekt Stadtbahn Trogen-St.Gallen-Teufen (-Appenzell) ist auf die Unterstützung und Akzeptanz der Bevölkerung angewiesen, auch und insbesondere in den betroffenen Quartieren. Nur so kann ein veritabler Fehlstart dieses sinnvollen Projektes verhindert werden.

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Der SBB ein Schnippchen schlagen

Internationale Fahrausweise besser am Appenzeller Bahnhof kaufen

Die SBB führen beim Verkauf von internationalen Billetten eine Auftragspauschale von fünf Franken ein. Damit wird jede Fahrt ins oder im Ausland teurer. Umgehen kann die neue Gebühr zumindest in St.Gallen, wer sein Billette ein paar Schritte weiter im Appenzeller Bahnhof löst. Dort wird auch im nächsten Jahr keine Pauschale erhoben. Vielleicht wird man zunächst etwas mehr Zeit einrechnen müssen, weil im Verkauf von internationalen Fahrscheinen noch Erfahrung fehlt. Wenn aber, wie zu erwarten ist, vermehrt Kundinnen und Kunden sich hier eindecken, wird auch dies schnell behoben sein.

Öffnungszeiten Billetteschalter AB St.Gallen:

• Mo.-Fr.: 05.50 - 21.00

• Sa.: 07.10 - 20.00

• So: 07.50 - 20.00

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In eigener Sache:

Das VCS-lokal sucht eine neue Macherin
(auch Macher kommen in Frage!)

Vier Mal im Jahr steckt das VCS-lokal im Briefkasten der VCS-Mitglieder aus der näheren und weiteren Region St.Gallen. Dieses Produkt wird geschätzt, vielleicht auch verschmäht, aber lässt kaum je kalt. Und nicht zuletzt wird es auch in der Verwaltung und Presse aufmerksam gelesen und löst so immer wieder breitere Reaktionen und Diskussionen aus.

Hinter diesem Blatt steckt viel ehrenamtliches Engagement. Nach zwei Jahren und sieben Ausgaben möchte der jetzige Blattmacher seine Aufgabe in neue Hände legen.

Gesucht ist also eine Person, die Freude hat am Gestalten einer bereits tradionellen Zeitschrift auf dem Platz St.Gallen und versiert InDesign und Photoshop einzusetzen versteht. Natürlich ist auch verkehrspolitisches Interesse und ein souveräner Umgang mit der Sprache kein Nachteil. Sie ernten zwar damit Anerkennung, aber keinen Lohn. Aber keine Angst: Sie müssen ihre Arbeit nicht alleine erledigen. Im Rücken haben Sie die aktiven Mitglieder der VCS Regionalgruppe St.Gallen, mit denen Sie jeweils die nächste Ausgabe vorbereiten und die Sie immer wieder mit neuen Artikeln versorgen.

Interessiert?

Dann melden Sie sich im VCS Sekretariat unter: 071 222 26 32

Wir geben Ihnen gerne weitere Auskunft.

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Mit den FussgängerInnen kann man das ja machen...

Kaktus und Rose für die Appenzeller-Bahn

Der sonntägliche Rundgang über die Weiheren wird unerwartet gestoppt. Ein beliebter Übergang über die Speicherstrasse ist seit kurzem gesperrt - für immer offenbar, denn der Fussgängerstreifen wurde weggeputzt und ein Geländer montiert. Statt den Übergang zu sichern, wird er kurzerhand gestrichen. Ein Kaktus für die Appenzeller-Bahn!

Eine Rose hingegen verdient die Appenzeller-Bahn für die neuen zusätzlichen Halteknöpfe im Innern des Trams. Was in den Postautos seit jeher selbstverständlich ist, freut nun auch die Benützer/innen der Bahn: Ein Halteknopf, der bequem vom Sitz aus gedrückt werden kann. Vorbei das gespannte Hoffen, dass einem andere Fahrgäste den vorzeitigen Gang auf die Plattform abnehmen. Wir danken.

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Städtische Abstimmung vom 7. März 2010

Veranstaltungen zur Städteinitiative

Fachreferat mit Publikumsdiskussion

Mittwoch, 27. Januar 2010, 19.30 Uhr
Festsaal St. Katharinen

Prof. Dipl.-Ing. Klaus Zweibrücken, HSR Rapperswil
Raum- und Umweltplaner, Verkehrsplaner

Andy Fellmann, Leiter Verkehrsplanung,
Tiefbauamt der Stadt Zürich

Politische Diskussion mit Mitgliedern des Stadtparlaments

Mittwoch, 17. Februar 2010, 19.30 Uhr
Festsaal St. Katharinen

Roger Dornier (FDP)
Susanne Schmid-Keller (SP)
Stefan Rosenblum (CVP)
Thomas Schwager (Grüne)
Heini Seger (SVP)

Es laden ein: VCS und umverkehR

Die Städte-Initiative will, dass der motorisierte Individualverkehr nicht weiter zunimmt: Das gesamte Verkehrswachstum soll mit dem ÖV, Fuss- und Veloverkehr aufgefangen werden. Dadurch gewinnt die Stadt St. Gallen an Attraktivität und Lebensqualität

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Widerstand gegen den Bau der Umfahrungen Wattwil und Bütschwil

Doppelreferendum gegen eine Autobahn durch das Toggenburg

Von Urs Bernhardsgrütter
Präsident der Grünen Partei des Kantons St.Gallen

Die GRÜNEN Kanton St.Gallen wollen das Toggenburg sowie die vor- und nachgelagerten Ortschaften vor übermässigem Mehrverkehr durch Lastwagen und Autos schützen sowie die veranschlagten 323 Millionen Franken in nachhaltige Verkehrsprojekte investieren. Sie haben darum das Doppelreferendum gegen die beiden Umfahrungsstrassen Wattwil und Bütschwil ergriffen.

Das Toggenburg soll, wenn es nach dem Willen des Kantonsrates geht, mit einer durchgehenden Schnellstrasse Wil-Obertoggenburg „bereichert“ werden. Denn die bürgerliche Mehrheit des Kantonsrates hat am 2. Dez. 09 beschlossen, eine Umfahrung Bütschwil und eine zweite Umfahrung für Wattwil zu bauen.

Mit dem Ja zu 320 Millionen für die Umfahrungsstrassen Bütschwil und Wattwil hat der Kantonsrat zwei folgenschwere Fehlentscheide gefällt. Mehr Verkehr, eine schlechtere Umweltsituation für das ganze Toggenburg und eine grössere Klimabelastung wird die Folge sein. Darum bekämpfen die Grünen des Kantons St.Gallen den Bau der beiden Umfahrungsstrassen und verlangen eine Volksabstimmung.

Mit den bewilligten 323 Millionen Franken werden in Bütschwil und Wattwil punktuelle Verbesserungen angestrebt und gleichzeitig neue Probleme geschaffen. Der motorisierte Verkehr wird im Toggenburg attraktiver und dies führt – nicht nur im Toggenburg - zu zusätzlichem Mehrverkehr. Darüber hinaus werden schöne Landschaften zerstört und die Gesamtstrassenfläche nimmt weiter zu. Und nicht zuletzt konkurrenzieren die bald durchgehende Schnellstrasse die Bahn und den Bus, was zu einer Verschlechterung des Modalsplits führt. Von einer „Beton-Vision“ - einer Autobahn vom Obertoggenburg nach Wil - halten die Grünen nichts.

Fehlende Mittel für Verkehrsberuhigungsprojekte

Die 323 Millionen Franken können nicht losgelöst von weiteren geplanten Strassenbauprojekten im Kanton betrachtet werden. In Rapperswil-Jona möchte die der Kanton gleichzeitig einen 800 Millionen Franken teuren Tunnel bauen. Würden alle drei Projekte realisiert, wie Regierung und Kantonsrat planen, hätte der Kanton im 18. Strassenbauprogramm (2024-2028) einen Fehlbetrag von rund 600 Millionen Franken. Für die vielen verkehrsgeplagten Städte im grossen Rest des Kanton St. Gallen fehlen dann die finanziellen Mittel für nötige Verkehrsberuhigungsprojekte auf Hauptstrassen innerorts auf Jahre hinaus.

Voraussetzungen sind nicht erfüllt

Die Verkehrszahlen rechtfertigen keine Umfahrung. In allen Agglomerationen findet man Strassen mit weit grösserem Verkehrsaufkommen. Die kantonale Bedingung für den Bau einer Umfahrungsstrasse ist ein Verkehrsaufkommen von mehr als 10‘000 Fahrzeuge pro Tag. In Wattwil gibt es verschiedene Zählstellen, von diesen erfüllen gerade mal zwei knapp die Bedingung. In den Städten St.Gallen, Rapperswil-Jona, Gossau oder Rorschach sind etliche Strassen mit täglich 20‘000 bis 25‘000 Fahrzeugen belastet, also dem Doppelten der höchstbefahrenen Stellen in Wattwil.
Die Verkehrszahlen im Toggenburg stagnieren. Das hat verschiedene Gründe, wie etwa die stagnierende Bevölkerungszahl. Auf der Zählstelle ausgangs Ebnat-Kappel zählte man beispielsweise 1997 täglich 6‘300 Fahrzeuge, 2008 waren es 11 Jahre später 6‘700 Fahrzeuge, also ein paar Wenige mehr. Das entspricht einer jährlichen Zunahme von gerade mal 0,3 Prozent.

Es stellt sich darum wirklich die Frage, ob die 325 Millionen Franken am richtigen Ort eingesetzt werden.

Geringe Entlastungswirkung

Die Entlastungswirkung ist bei beiden Projekten zu gering, da zwei Drittel des Verkehrs hausgemacht sind. Gemäss kantonaler Vorgaben muss die Entlastung einer Umfahrung mindestens 50 Prozent betragen und das nachhaltig. Das würde in Wattwil an mehreren Orten ganz klar nicht erreicht. So verkehrt etwa im Zentrum Wattwils auf der Poststrasse auch mit Umfahrung kein ein Auto weniger.

S-Bahn St.Gallen 2013 konkurrenziert

Der Kanton St.Gallen investiert im Toggenburg beträchtliche Mittel in die Bahn-infrastruktur und den Ausbau des öV-Angebotes. Der gleichzeitige Ausbau des Strassennetzes und damit Doppelinvestitionen in zwei sich konkurrenzierende Verkehrssysteme im gleichen Raum ist volkswirtschaftlich wie auch umweltpolitisch unsinnig.

Fragwürdige Wirtschaftsförderung

Eine Wirtschaftsförderung, die zulasten der Umwelt, des Klimas und der Lebensqualität geht, ist abzulehnen. Zumal der Nutzen abgesehen während der Bauphase fragwürdig ist. Mehr als 70‘000 Quatratmeter bestes Kulturland sollen verbetoniert werden.

Unterstützung für Referendum

Das Volk soll mindestens eine Chance haben, sich zu den beiden Umfahrungen zu äussern. Dazu sammeln die Grünen bis zum Ablauf der Referendumsfrist vom 25. Januar 2010 die nötigen Unterschriften. Unterstützung ist hier hochwillkommen. Diese können Sie leisten mit Ihrer Unterschrift, beim Sammeln von Unterschriften bei Ihren Bekannten oder weitergehender Unterstützung.

Herzlichen Dank für Ihre Hilfe!

Unterschriftenbogen unter
www.gruene-sg.ch

Kontakt:
Urs Bernhardsgrütter, 078 880 92 58
Präsident Grüne SG

Haltung des Vorstandes der VCS Sektion St.Gallen-Appenzell

Sympathie für Referendum

Der VCS St. Gallen/Appenzell hat viel Sympathie für das Referendum der Grünen gegen die Umfahrungsprojekte im Toggenburg, hat sich aber bereits vor dem Entscheid der Grünen für einen anderen Weg entschieden.

In ihrer aktuellen Form erachtet der VCS beiden Projekte als nicht bewilligungsfähig. So ist die Behauptung des Kantons, die neuen Strassen würden nicht zu Mehrverkehr führen, ohne jede Grundlage und schlicht falsch. Die Erfahrungen mit mehreren früheren Projekten haben das Gegenteil bewiesen. Aus Sicht des VCS dürfen Umfahrungsstrassen deshalb nur dann gebaut werden, wenn der Rückbau der alten Durchgangsstrassen zu Gemeindestrassen rechtlich gesichert und finanziert ist. Nur das ermöglicht den vom Kanton geforderten nachhaltigen Rückgang des Innerortsverkehrs um mindestens 50%. Bisher gibt es keinerlei Garantien, dass umfassende flankierende Massnahmen tatsächlich umgesetzt werden. Schöne Versprechungen und der gute Wille von zwei Gemeindepräsidenten sind da zu wenig.

Wir unterstützen die Mitglieder, welche sich gegen den Bau einsetzen. Der Vorstand konzentriert sich aber auf rechtliche Schritte zur Verbesserung bzw. Verhinderung der Strassenbauprojekte.

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Neues von der VCS-Geschäftsstelle in St.Gallen:

Abschied und Begrüssung

Von Martin Stamm

Die VCS-Geschäftsstelle St.Gallen wird mit Robert Furrer neu besetzt.

Ende Oktober haben wir unsere Geschäftsführerin Carola Hillman verabschiedet. Carola war seit dem September 2008 bei uns tätig. Als erste Aufgabe hat sie gleich unsere Geschäftstelle gezügelt und dabei das, was sich während der Jahre so angesammelt hatte, ausgemistet und neu geordnet. Dann hat sie auch noch die Buchhaltung auf eine neue Software umgestellt und unsere Strukturen so für die nächsten Jahre fit gemacht. Davon werden wir noch eine ganze Weile profitieren können. Carola verlässt uns nach leider nur etwas mehr als einem Jahr aus persönlichen Gründen. Vielen Dank, Carola, für deinen Einsatz für den VCS und alles Gute für deine Zukunft.

Politisch engagierte Fachperson
Auf Anfang Januar 2010 können wir unseren neuen Geschäftsführer Robert Furrer begrüssen. Robert ist von Beruf Kul-turingenieur ETH. Er war mehrere Jahre als Projektleiter in den Bereichen Verkehrsplanung, Verkehrs- und Umwelttechnik in einem renommierten Raumplanungsbüro tätig. Die Umwelt- und Verkehrspolitik kennt er als langjähriges Vorstandsmitglied des WWF St.Gallen und als ehemaliger Co-Präsident der Grünen der Stadt St.Gallen. Für die Grünen wirkte er 2004 - 2006 auch im Kantonsrat. Im Nebenamt betreut er zudem die Anlaufstelle St.Gallen von Fussverkehr Schweiz. Robert ist verheiratet und hat drei Kinder. Wir sind überzeugt, mit Robert Furrer einen sehr qualifizierten Geschäftsführer gewählt zu haben und freuen uns auf sein Engagement.

Herzlich willkommen, Robert!

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