Inhalt, VCS Lokal, Dezember 05 /Nr. 72:

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Gesucht:

Layouter/in für das «VCS lokal» gesucht.

Wir schreiben – Sie bringen das Ganze in eine ansprechende Form. Voraussetzung: Kenntnisse der gängigen Satz- und Bildbearbeitungsprogramme; Bereitschaft, viermal im Jahr etwas Hektik auszuhalten; Freude an der Gestaltung.

Interessierte für diese ehrenamtliche Tätigkeit melden sich bitte im VCS-Sekretariat:
071 222 26 32;
info@vcs-sgap.ch

Editorial
Gegen die Unlogik des Verkehrswachstums

Strassen zum Leben:
Es geht einen grossen Schritt vorwärts

Baubeginn in Winkeln
Verkehrschaos schon zum Start ?

Chance Marktplatz?

Konzessionierung Altenrhein –
vorletzter Akt eines Trauerspiels

Bericht zur Velositzung vom 16. November 2005
Wo drückt der Schuh der St.Galler VelofahrerInnen?

Stadtentwicklungskonzept Gossau:
Auf ausgetretenen Pfaden

Fahrplan 2006

VCS-Jubiläumswettbewerb
Mit dem VCS gewonnen

Aus dem Stadtparlament:
Fusswegnetz für die Stadt St.Gallen

VBSG schlägt auf
Mehrwert für mehr Geld?

Wunder dauern nicht immer etwas länger

Neue Baugebiete an öV anschliessen
Editorial

Liebe Leserin, lieber Leser

Jedes Jahr verkehren mehr Autos auf unseren Strassen. FussgängerInnen werden auf ein 1,5 m schmales Trottoirband an den Rand gedrängt, während Autos eine 10 Meter breite Fahrbahn belegen. Im Sommer dürfen Kinder wegen zu hohen Ozonwerten nicht mehr draussen spielen. Kinder werden mit Zwei-Tonnen-Landrovern auf Trottoirs getötet, und trotzdem dürfen diese unsinnigen Fahrzeuge weiter auf unseren Strassen verkehren.
Wirtschaftswachstum und Konkurrenzfähigkeit seien angewiesen auf mehr Autos. Diese Logik ist falsch. Das Verkehrswachstum ist kein Naturgesetz, sondern das Ergebnis unserer Politik. Mehr Parkplätze und mehr Strassen führen zu Mehrverkehr – zu mehr Lärm und Gestank. Verkehrsprobleme wurden noch nie mit neuen Strassen gelöst. Sowenig, wie man einen Trinker mit einer vollen Schnapsflasche vom Alkohol wegbringt.

Mehrverkehr schafft nicht mehr Wohlstand. Effizient und konkurrenzfähig ist ein System, dass sich mit weniger statt mehr Zwangsmobilität führen lässt. Zukunftsfähig ist eine Stadt der kurzen Wege, in der Wohnen, Arbeiten, Erholung und Einkaufsmöglichkeiten nahe beieinander liegen. Billige Preise im Einkaufszentrum sind nur möglich, weil der Discounter die Transportkosten für den längeren Anfahrtsweg den Konsumenten überträgt. Jeder neuer Fachmarkt am Stadtrand vernichtet unter dem Strich Arbeitsplätze im Detailhandel. Unser Wohlstand wird nicht erhöht, wenn Bürobauten an den Autobahnausfahrten angelegt werden, und man in der Mittagspause selbst für ein Sandwich in sein Auto steigen muss.

Der VCS setzt sich auf nationaler, regionaler und lokaler Stufe gegen die Unlogik des ungebremsten Verkehrswachstums ein. Wir stehen für mehr Lebensqualität in unseren Städten und Dörfern – und machen uns dadurch nicht bei allen beliebt. Wir wünschen Ihnen einen guten Rutsch ins Neue Jahr und zählen auch fürs 2006 auf ihre Unterstützung!

Andreas Bernhardsgrütter

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Strassen zum Leben:

Es geht einen grossen Schritt vorwärts

Von Susanne Schmid

Mehr als ein Jahr hat die Öffentlichkeit nichts mehr vom Projekt Zürcherstrasse gehört. Viele glaubten schon, dass die Stadt ihren Mut verloren hat und dass das Projekt Zürcherstrasse «versandet» sei. Dabei mussten nach Verabschiedung der Projektidee durch die Begleitgruppe viele Details genau geprüft werden. Die Werkleitungen (Strom und Wasser), die ebenfalls ersetzt werden müssen, erforderten eine entsprechend aufwändige Planung. Die Verkehrsfunktion der Zürcherstrasse durfte nicht eingeschränkt werden, darauf hat vor allem der Kanton geachtet. Jetzt liegt das lang ersehnte Projekt vor und darf sich sehen lassen.

Ein kurzer Blick zurück

Im Jahre 2001 wurde die Initiative «Strasse zum Leben», die auch vom VCS unterstützt wurde, zugunsten zweier parlamentarischer Vorstösse zurückgezogen. Eine Motion beauftragte den Stadtrat, ein Projekt für die Umgestaltung einer stark befahrenen Gemeindestrasse vorzuschlagen. Ein Postulat forderte, dass sich der Stadtrat mit Nachdruck beim Kanton dafür einsetzt, dass auch eine Kantonsstrasse im Sinne von «Strassen zum Leben» umgestaltet wird.

Nach intensiven Abklärungen und Gesprächen kommen Stadt und Kanton zum Schluss, dass als Kantonsstrasse die Zürcherstrasse im Bereich Lachen und als Gemeindestrasse die Lämmlisbrunnenstrasse umgestaltet werden sollen. In der Folge wurden für beide Projekte Begleitgruppen aus QuartierbewohnerInnen, Gewerbetreibenden und bei der Zürcherstrasse auch PolitikerInnen eingesetzt. Die folgenden Wettbewerbsgrundlagen wurden von dieser Begleitgruppe mitgestaltet und auch bei der Evaluation der Wettbewerbsprojekte konnte die Begleitgruppe mitreden. Das Projekt ist also in Zusammenarbeit mit den direkt Betroffenen erarbeitet worden. Dass dabei die Fachpersonen von Kanton und Stadt das letzte Wort haben werden, war allen Beteiligten klar. Die beiden ausgewählten Strassen sollten in erster Linie ja nach wie vor ihrer Verkehrsfunktion gerecht werden.
Heute liegen beide Projekte vor und dürfen als äusserst gelungen bezeichnet werden.
Was ist geplant?

Die Zürcherstrasse soll nach dem Willen der Kantonsregierung und des Stadtrates so umgestaltet werden, dass die dortigen BewohnerInnen endlich wieder etwas höhere Lebensqualität erhalten. Es werden dort zwar nicht weniger Autos durchfahren, aber die Strasse wirkt in Zukunft weniger trennend für das Quartier. Dazu wird der Strassenraum eingeschränkt: Es entsteht viel mehr Platz für FussgängerInnen und VelofahrerInnen, Verkaufsstände auf dem Trottoir, Tischchen eines Cafés oder Restaurants, Platz für einen Schwatz im Quartier und nicht zuletzt eine Aufwertung durch Baumpflanzungen, aber auch Parkplätze für die dortigen Geschäfte. Die Durchfahrt des Busses bleibt ebenfalls problemlos erhalten. Vermehrte Fussgängerstreifen und ein für Fussgänger begehbarer Mittelstreifen helfen mit, dass die Zürcherstrasse trotz des vielen Verkehrs problemloser überquert werden kann.
Auch ein kleiner Platz mit Bänken und Bäumen bei der Salisstrasse (vgl. Abb. 1) ist geplant.
Die Zürcherstrasse von der Kreuzung Stahl bis zur Rechenstrasse wird in zwei Bereiche unterteilt, in den Zentrumsbereich in Lachen und in den Landstrassenbereich in Schönenwegen. Beide Bereiche werden mittels «Buskammern» strukuriert (vgl. Abb2). Bei den Busbuchten ist die Fahrbahn etwas breiter, sodass ein anhaltender Bus überholt werden kann. Der dortige Bodenbelag ist eingefärbt. Im Zentrumsbereich sind die beiden Fahrbahnen durch eine Mittelzone aus farbigem Beton getrennt. Dieser Mittelstreifen von 2m Breite ist eine Mischfläche, das heisst, dass sich dort FussgängerInnen und Autos gleichberechtigt aufhalten können. Die Mittelstreifen sind im Bereich der Fussgängerstreifen durch Mittelinseln zusätzlich geschützt, sodass FussgängerInnen ohne Gefahr die Strasse überqueren können (vgl. Abb. 3).
Kosten

Die Zürcherstrasse muss in den nächsten Jahren dringend saniert werden. Das haben die Wasserleitungsbrüche in den letzten Monaten überdeutlich gezeigt. Es fallen also sogenannte «Ohnehinkosten» an. Insgesamt kosten die Werkleitungen (Wasser, Erdgas, Strom und Kanalisation) rund 13 Millionen Franken. Dieser Betrag muss ohnehin ausgegeben werden. Zusätzlich fallen für die Stadt noch einmal ca. 2.5 Millionen an für die neue Gestaltung des Strassenraumes, wobei auch der Kanton rund 3.5 Millionen an die Strassenkosten übernimmt, da die Zürcherstrasse ja eine Kantonsstrasse ist: zum Teil sind auch dies «Ohnehinkosten».
Wie geht es weiter?

Das Projekt braucht jetzt zuerst die Zustimmung des Stadtparlamentes. Da der Gesamtbetrag mit über 19 Millionen (davon übernimmt der Kanton rund 4 Millionen) sehr hoch ist, braucht es eine obligatorische Volksabstimmung. Der Termin für diese Abstimmung ist voraussichtlich Mai 2006. Wird das Projekt Zürcherstrasse angenommen, kann mit dem Umbau der Strasse begonnen werden.
Wir sind überzeugt, mit der Zürcherstrasse ein sehr gelungenes Projekt vorliegen zu haben, das auch Beispiel sein kann für weitere stark befahrene Strassen in der Stadt und Agglomeration. Der Autoverkehr ist aus unserem Leben nicht mehr weg zu denken. Aber wir sollten seine negativen Auswirkungen möglichst gering halten. Mit diesem Projekt wird ein Schritt in dieser Richtung gemacht. Bis heute hat vor allem der Kanton Bern sehr gute Erfahrungen mit solchen Strassenumgestaltungen gemacht. Schon bald kann sich auch die Stadt St.Gallen über eine wohnlichere Hauptstrasse freuen.

Das zweite Projekt: Lämmlisbrunnenstrasse

Die Lämmlisbrunnenstrasse ist eine Gemeindestrasse. Die Stadt kann deshalb diese Strasse umgestalten, ohne den Kanton zu fragen. Natürlich muss sie aber auch alles allein bezahlen. Die Grundidee beim Projekt für die Lämmlisbrunnenstrasse ist ähnlich derjenigen dem Projekt Zürcherstrasse. Der Verkehr soll nicht verdrängt werden, aber die Strassenfläche soll reduziert und dabei mehr Fläche für den Langsamverkehr gewonnen werden. Damit wird auch mehr Lebensqualität geschaffen. Im Falle der Lämmlisbrunnenstrasse wird, in Erinnerung an die Steinach, die dort ja unterirdisch wegfliesst, im Strassenraum an zwei verschiedenen Stellen Wasser als Kunstwerk zu sehen sein. Auf das gesamte Freilegen der Steinach wird aber verzichtet. Die Abbildungen (oben) zeigen, wie die Lämmlisbrunnenstrasse in Zukunft aussehen könnte. Mit der Neugestaltung der Lämmlisbrunnenstrasse kann nächstes Jahr begonnen werden, sofern das Stadtparlament diesem Projekt zustimmt.

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Baubeginn in Winkeln

Verkehrschaos schon zum Start ?

Von Martin Stamm

Seit dem 5. Dezember laufen die Aushubarbeiten für das neue Einkaufszentrum und Stadion im Westen der Stadt. Und seit dann sind auch die ersten der verkehrlichen Schutzmassnahmen in Winkeln in Kraft. Die Durchfahrt auf der Herisauerstrasse beim Westcenter und die Einfahrt von der Kräzernstrasse in die Zürcher Strasse wurden mit Schranken gesperrt. In den Wohngebieten im Russen wurde die erweiterte blaue Zone eingeführt und an den Parkplätzen im Zentrum von Winkeln sind Parkuhren aufgestellt.
Die Schliessung der Schranke beim Westcenter scheint die Kreativität der Autofahrerinnen und -fahrer angeregt zu haben, wenn es darum geht, Staus zu umfahren. In Leserbriefen und in Mails an den VCS wird schon jetzt von Rückstaus in Winkeln und Umwegfahrten über die Kräzernstrasse berichtet.
Im Tagblatt wundert man sich derweil über, Zitat: «37'000 Fahrten allein für den Aushub». Viele scheinen noch nicht begriffen haben, um welche Grössenordnungen es bei diesem Projekt geht. Nach der Inbetriebnahme des Einkaufszentrums wird dieses Gebiet 16'000 Fahrten Mehrverkehr pro Tag verkraften müssen. Was jetzt für den Aushub in einem Jahr anfällt und für Unruhe sorgt, wird dann alle zweieinhalb Tage durch den Westen der Stadt brausen.

Was bis jetzt umgesetzt wurde sind, entgegen der weit verbreiteten Meinung, nicht die Ideen des VCS. Die Schutzmassnahmen wurden von den Verkehrsplanern der Bauherrschaft und von der Stadt geplant. Der VCS hat sich für ein Minimum an Massnahmen zum Schutz des Quartiers eingesetzt. Ob diese wirklich ausreichen, wird man erst aus der Erfahrung im Betrieb erkennen.

Dem VCS liegt sehr viel daran, dass die negativen Folgen dieses Grossprojektes von den Anwohnerinnen und Anwohnern der umliegenden Quartiere möglichst ferngehalten werden. Er wird sich für einen regelmässigen Erfahrungsaustausch zwischen der Stadt und dem Quartierverein und der Quartierbevölkerung einsetzen. Notwendige ergänzende Massnahmen müssen rasch umgesetzt werden.

Das «grösste Bauvorhaben der Ostschweiz» ist für den VCS mit der Baubewilligung nicht abgeschlossen. Es wird uns auch in Zukunft beschäftigen.

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Chance Marktplatz?

Von Andreas Bernhardsgrütter

Soweit sind sich alle einig: Der Marktplatz soll neu gestaltet und als Mitte der Stadt St.Gallen wieder in Beschlag genommen werden können. Dazu sollen die oberirdischen Parkplätze verschwinden. Die Frage lautet aber: Braucht es dazu nochmals ein neues Parkhaus?

Die VCS Ortsgruppe hat in seiner letzten Ausgabe des VCS lokal im September die Ausdehnung der Fussgängerzone in der Altstadt auf den Marktplatz und die nördliche Altstadt gefordert. Kurz darauf trat die «IG Chance Marktplatz» auf den Plan, welche Vorschläge für eine Neugestaltung des Markt-platzes vorgelegt hat. Nach den Vorstellungen der IG soll auf sechs Geschossen unter dem Boden eine Parkgarage mit über 400 Plätzen realisiert werden. Der Stadtrat hat die unterschiedlichen Vorschläge zur Kenntnis genommen und die Planung für neue Marktstände auf dem Marktplatz gestoppt. Auch der Stadtrat hat erkannt, dass die Verhältnisse am Marktplatz gesamthaft überprüft werden müssen.

Zusätzliche Parkgarage ist unnötig

Derzeitig sind in unmittelbarer Nachbarschaft zur Altstadt in den Parkgaragen Webersbleiche, Einstein und Brühltor mehr als 1100 neue Parkplätze im Bau oder in Planung. Davon werden rund 600 Plätze öffentlich zugänglich sein. Weitere Parkgaragen sind bei der Kantonalbank, dem Athletik-Zentrum und am Bahnhof Nord geplant. Damit wird das bestehende Parkplatzangebot in der Innenstadt in absehbarer Zeit um mindestens einen Drittel erweitert. Schon diese Vorhaben stehen im krassen Widerspruch zum Massnahmenplan Luftreinhaltung, wonach die Anzahl öffentlicher Parkplätze in der Innenstadt plafoniert werden soll. Eine zusätzliche Parkgarage unter dem Marktplatz ist also schlicht unnötig. Die bestehenden ca. 160 oberirdischen Parkplätze in der Altstadt werden mehr als ersetzt, ohne dass dazu eine weitere Parkgarage notwendig wäre.

Sachzwänge für neue Strassen

Die Parkgarage dürfte zu einem Verkehrsvolumen von rund 5000 bis 7000 Fahrten pro Tag führen. Es ist auch bürgerlichen Politikern klar, dass das städtische Verkehrsnetz in der Innenstadt dies nicht mehr verkraftet. Der TCS-Regionalpräsident Markus Berger lässt sich im St. Galler Tagblatt wie folgt zitieren: «Mit einer leistungsfähigen Südumfahrung wäre das Problem gelöst». Es sollen also in bekannter Manier neue Sachzwänge für neue Strassen geschaffen werden. Eine Südumfahrung kostet rund eine halbe Milliarde Franken, ist auf Jahrzehnte schlicht nicht finanzierbar und deshalb unrealistisches Wunschdenken.

Zusammenbruch am Schibenertor

Der Verkehrsknoten Schibenertor/Blumen-berg ist bereits heute an seiner Kapazitätsgrenze. Fast alle städtische und viele regionale Buslinien führen über das Schibenertor. Die Zu- und Wegfahrt der Parkgarage am Marktplatz ist just hier vorgesehen. Das kann nie und nimmer funktionieren: Die enge und steile Zufahrt zur Garage liegt unmittelbar an der Kreuzung. Jeder Rückstau bei der Einfahrt blockiert sofort den Knoten. In der Spitzenstunde sind nach Angaben der Promotoren gegen 500 Ein- und Ausfahrten zu erwarten, was die Kreuzung schlicht nicht mehr schlucken kann. Dadurch würde nicht nur der Bus im Stau stecken bleiben, auch die Autos stünden sich gegenseitig im Weg.

St. Gallen besteht nicht nur aus der Altstadt

Um die Ein- und Ausfahrt am Schibenertor realisieren zu können, müsste die Strasse verbreitert und Trottoirflächen vor dem Migros Union und dem Cafe Seeger reduziert werden. Das Schibenertor soll als «städtebaulicher Abfall» vollends einer Verkehrsmaschinerie geopfert werden. Die Verhältnisse für den Fuss- und Radverkehr würden hier markant verschlechtert. Die wichtige Verbindung zwischen dem Marktplatz und dem Bahnhof – heute schon wenig einladend – würde vollends zum Ödland. Ziel muss es sein, die Innenstadt nicht nur in der Altstadt, sondern im ganzen Bereich mit Bahnhofplatz, Leonhardsstrasse, Poststrasse, Bahnhofstrasse und Altstadt attraktiver zu gestalten. Dieses Ziel würde mit der Parkgarage aber verbaut.

Fazit: Schöne Pläne, aber undurchdacht

Es besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass die Verhältnisse auf dem Marktplatz verbessert werden sollen. Eine Umgestaltung des Marktplatzes ist nicht auf die Parkgarage angewiesen. Die Parkgarage führt zu grossen Verkehrsproblemen, widerspricht wichtigen planerischen und gesetzlichen Vorgaben und ist schlicht nicht nötig. Die Erreichbarkeit der Innenstadt für den öffentlichen wie für den unmotorisierten Verkehr würde durch die Parkgarage insgesamt massiv beeinträchtigt.

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Konzessionierung Altenrhein – vorletzter Akt eines Trauerspiels


Von Rolf Alther *

Verschweigen, verschleiern und vernebeln – so lässt sich die Politik der letzten 25 Jahre des Flugfeldbesitzers und der St.Galler Regierung am besten beschreiben. Beispiele gefällig?

Eine Mitwirkung der Bevölkerung im SIL-Prozess (Sachplan Infrastruktur Luftfahrt) gab es nicht. Ein entsprechendes Gesuch der Agf war vom Volkswirtschaftsdepartement abgelehnt worden. Angehört wurde die Regio Rorschach-Bodensee unter der Leitung des Rorschacher Stadtpräsidenten Dr. Thomas Müller, die Gemeinde Thal sowie auf eigenes Verlangen die Gemeinden Arbon und Horn. Ausser Thal stimmten alle Gemeinden einer Konzessionierung unter gewissen Auflagen zu. Auflagen, die auch die Agf durchwegs unterstützt hatte.

Die Gemeinden gaben ihren einzigen Trumpf – ihr Ja zur Konzessionierung – voreilig aus der Hand. Die Flugfeldbetreiberin konnte sich in allen wichtigen Punkten durchsetzen. Der in der Presse als «Durchbruch» und «Kompromiss» gefeierte Deal ist für die Bevölkerung der Region und die Umwelt eine Niederlage. Statt der von den Gemeinden ursprünglich geforderten 33'500 Bewegungen sind es nun 36'500 (100 pro Tag!). Die Öffnungszeiten für Linienflüge beginnen neu schon ab 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr nachts. Monatlich sollen 20 bis 40 Ausnahmebewilligungen für Flüge nach 22.00 Uhr erteilt werden können. Frei verfügbar bleibt der Flugfeldbetreiberin ein Kontingent von 30'500 Bewegungen. Die ungeliebte und wenig lukrative Kleinaviatik soll dabei durch lohnendere «Geschäftsflüge» ersetzt werden. Schon jetzt schwärmt Airport-Direktor René Schmid von einem Zuwachs um 35% fürs laufende Jahr, was diesen Bereich zum zweiten Standbein des Flughafens mache.

Der Vorsteher des Volkswirtschaftsdepartementes, Regierungsrat Dr. Josef Keller sowie die Gemeindepräsidenten tragen die volle Verantwortung dafür, dass Kleinkinder, Kranke, Alte und Gebrechliche morgens um 06.00 Uhr geweckt, am Mittag aus dem Schlummer gerissen und abends, dank den grosszügig erteilten Ausnahmebewilligungen, am Einschlafen gehindert werden.

Es ist 1 Minute vor 12
…schrieb die Bürger/Innen-Initiative Gaissau in ihrem Flugblatt als Aufruf zum Kampf gegen die bevorstehende Konzessionierung. Mittlerweile wurde in den betroffenen Vorarlberger Gemeinden eine Resolution gestartet, die die Konzessionierung und jede Änderung des Staatsvertrages samt den zugehörigen Verwaltungsvereinbarungen kategorisch ablehnt. Die Resolution wurde von den Gemeinden Höchst und Gaissau einstimmig angenommen. Fussach wird am 20. Dezember wohl ebenso klar folgen.

Auf Schweizer Seite scheint der Einsatz hingegen ziemlich lahm. Thals Gemeindepräsident wehrt sich in der Zeitung gegen die «Unterstellung», er sei gegen eine Konzessionierung. Dabei hat er als einziger Gemeindepräsident ein Mandat dazu. Die politischen Parteien des Bürgerblocks stimmen der Konzessionierung mit gequälten wirtschaftlichen Argumenten zu oder hüllen sich in Schweigen. Von der politischen Antipode hört und sieht man einzelne Aktionen und Akteure – von einer gegnerischen Front aber weit und breit keine Spur. Dabei müssten die Gemeindepräsidenten, die die Interessen der Bürgerschaft für ein Linsengericht verraten und verkauft haben, unter Druck gesetzt werden. Denn noch ist die Konzession nicht erteilt. Müssen uns die Vorarlberger – wie einst beim Atomkraftwerk Rüthi (SG) – vor unseren eigenen Politikern schützen?

* Rolf Alther wohnt in Goldach und ist Vizepräsident der Agf – Aktion gegen Fluglärm (www.agf-altenrhein.ch).

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Bericht zur Velositzung vom 16. November 2005

Wo drückt der Schuh der St.Galler VelofahrerInnen?

Von Daniel De Stefani

An verschiedenen Anlässen wandten wir uns mit dieser Frage wie schon in den Jahren zuvor an das ‹radelnde› Volk. Die Anregungen und Ideen wurden gesammelt und anlässlich der Velositzung den Verantwortlichen von Tiefbauamt und der Stadtpolizei vorgelegt.

Aktuell sind es zirka 50 Anliegen quer über die Stadt verteilt von Winkeln bis ins Stephanshorn / Untere Waid. Die besprochenen Themen sind vielfältig. Ein falsch gesteuertes Lichtsignal, das Aufheben von Fahrverboten für RadfahrerInnen, der Wunsch nach mehr Veloabstellplätzen, beheben von Gefahrenstellen, fehlende Radstreifen oder andere Markierungen.

Dauerbrenner

Auf der Rorschacher-, Zürcher- und Teufenerstrasse werden die Radstreifen immer wieder durch Parkplätze unterbrochen, was zu gefährlichen Situationen führen kann. Der Vertreter des Tiefbauamtes verweist auf die Tatsache, dass im Bereich dieser Parkplätze eine überbreite Fahrbahn gestaltet wurde, indem die Mittellinie einseitig nach links versetzt ist. Über das Aufheben von Parkplätzen kann nur im Rahmen einer integralen Neugestaltung der Strasse gesprochen werden. Fehlende Parkplätze an überbreiten Strassen würden zudem zum schnelleren Fahren verleiten und damit wieder die Sicherheit gefährden.

Kommt man auf den Bereich St. Leonhards-brücke/Geltenwilenstrasse zu sprechen, verhärten sich jeweils die Fronten. Für VelofahrerInnen ist die Situation – stadteinwärts wie auch stadtauswärts – äusserst verwirrend. Darf ich aufs Trottoir? Wo und wann muss ich einspuren? Wieso existiert kein separates Velosignal? Das sind die Fragen, die immer wieder gestellt werden. Die Antwort lautet: Wer korrekt nach Signalisation fährt, ist ‹sicher›, die Situation ist aber wirklich komplex. Es gibt keine echten Verbesserungsvorschläge, ausser einer separaten Velobrücke.
Bei der Ausfahrt Güterbahnhof steht jetzt neu ein Lichtsignal, das den RadlerIn zwar bremse, ihn dafür sicher auf die andere Strassenseite leitet. Das Abwägen zwischen Sicherheit und Komfort ist eine Daueraufgabe und stellt sich für jedeN VelofahrerIn etwas anders.

Auf taube Ohren stossen wir meist dann, wenn wir die Aufhebung eines Fahrverbotes fordern. Dies zum Beispiel auf der SOB- Brücke westlich des Bahnhofs Haggen. Die Strasse sei dort zu schmal, um ein geordnetes Nebeneinander von FussgängerInnen und RadfahrerInnen zu gewährleisten.
Auch das Öffnen von Einbahnstrassen für Velofahrende gestaltet sich in aller Regel schwierig. So könnte z.B. die Metzgergasse von Velos problemlos in der Gegenrichtung befahren werden. Diese Frage soll aber im Zusammenhang mit der Verkehrsberuhigung nördliche Altstadt geprüft werden.

Neuerungen

Das Protokoll zur Velositzung kann eingesehen werden auf www.igvelo.info oder www.vcs-sgap.ch.

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Stadtentwicklungskonzept Gossau:

Auf ausgetretenen Pfaden

Von Andreas Bernhardsgrütter

1998 hat die Gossauer Bevölkerung mit satten 85 Prozent ein Projekt für einen Kerntunnel beerdigt. Nun werden im Rahmen des Stadtentwicklungskonzeptes erneut Pläne für Umfahrungen und neue Strassen gewälzt.

Wie bereits im Abstimmungskampf zum Kerntunnel lehnt der VCS neue Durchfahrtsachsen ab und fordert im Rahmen seiner Vernehmlassung zum Stadtentwicklungskonzept Gossau stattdessen Sofortmassnahmen auf dem bestehenden Strassennetz. Hingegen begrüsst der VCS die geplante Verbesserung beim öffentlichen Verkehr (ÖV) sowie beim Staumanagement und hofft auf zusätzliche Massnahmen zugunsten des Langsamverkehrs.
Die angestrebte Aufwertung des Dorfkerns zwischen Gröbliplatz und Coop mit Koexistenz aller Verkehrsarten, die Verbesserung der Aufenthaltsqualität und Verkehrssicherheit durch Reduktion der Fahrbahnbreiten ist bestimmt die richtige Antwort. Beispiele im In- und Ausland zeigen die Wirksamkeit dieser Massnahmen. Gossau hat aber zwischen Mettendorf, Niderdorf, Fennhof und Eichen rund 5 km Kantonsstrassenachsen, die es – mit Umgestaltungen auf grösseren Abschnitten im Sinne der Koexistenz – ebenfalls aufzuwerten gilt.

Neue Achsen sind kontraproduktiv

Die im Konzept vorgesehenen neuen Achsen überzeugen nicht. Sie verlagern den Verkehr an Orte, wo er nicht weniger stört, und rufen – zu Ende gedacht – nach weiteren Strassen. Das Ansinnen, Busbahnhof, Velofahrer- und Fussgängerstrom beim Bahnhof durch eine neue Strasse abzuschneiden, ist vollumfänglich abzulehnen. Doch auch die Variante a: Poststrasse-Quellenhofstrasse führt zu Konflikten in Wohngebiet, bei den Querungen des Langsamverkehrs, dem Knoten Ringstrasse/Herisauerstrasse und wird zudem eine zusätzliche Trennwirkung entfalten. Die grossräumige Umfahrung entlang der Bahnlinie (Kernprojekt 3) schliesslich ist mit immensen Kosten bei fraglichem Nutzen verbunden; sie vermöchte die Problematik des hausgemachten Verkehrs auch nicht annähernd zu lösen.

15-Minuten-Takt – viel mehr Passagiere

Begeistert ist der VCS darüber, dass das Stadtentwicklungskonzept auf einen Viertelstundentakt im öffentlichen Verkehr hinzielt. Zusätzlich zu einem attraktiven Fahrplan schlagen wir weitere Massnahmen vor, um die ÖV-Akzeptanz und das Umsteigen zu fördern. Als Zielgrösse soll eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2010 gelten.

Vom vorgeschlagenen Verkehrs- und Staumanagement sind keine Wunder zu erwarten. Da es sich in Gossau grösstenteils um «hausgemachten» Binnenverkehr handelt, werden Dosier- und Pförtnersysteme nur beschränkte Wirkung entfalten können. Gossau besitzt mit der A1 eine Umfahrungsmöglichkeit, Ziel eines Verkehrsmanagementsystems muss die Verlagerung von möglichst viel motorisiertem Durchgangsverkehr auf diese Achse sein. Zwingend sind deshalb flankierende Massnahmen, die das Ausweichen des Autoverkehrs durch Quartiere verhindern, den ÖV an allen Dosierstellen klar priorisieren und den Velofahrenden mittels Radstreifen die Vorfahrt entlang der Autokolonnen ermöglichen.

Unterschätzter Langsamverkehr

Eine durch die Gossauer Fachgeschäfte in Auftrag gegebene Umfrage aus dem Jahre 1999 zeigt, dass rund 60 Prozent der Einwohnerschaft für die Einkäufe in Gossau zu Fuss, mit dem Velo oder dem Bus unterwegs sind – und nur 38 Prozent mit dem Auto. Der VCS hofft, dass die grosse Bedeutung des Langsamverkehrs für die Stadtentwicklung erkannt und in ein Kernprojekt zur Förderung des Velo- und Fussverkehrs münden wird.

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Fahrplan 2006

Von Laurent Reusser

Mit dem Fahrplanwechsel ergeben sich in der Region St.Gallen vorab für die Agglomerationsgemeinden Verbesserungen: Mörschwil, Tübach, Steinach, Horn, Goldach und Rorschach profitieren von mehr Busverbindungen. In der Stadt bleibt alles beim Alten.

Bahnen

Im Bahnfahrplan ergeben sich für St.Gallen wenig Änderungen. Die Fahrlage der Eurocitys Zürich-St.Gallen-München verschlechtert sich aus st.gallischer Sicht: Die EC’s verlassen Zürich HB ausserhalb der Anschlussspinne zur Minute 16, die letzte schnelle Verbindung (Zürich HB ab 18.16 Uhr) dürfen St.Galler offiziell nicht benützen – aus Kapazitätsgründen hält dieser Zug gemäss Kursbuch in St.Gallen «nur zum Einsteigen». Als Ersatz für geplagte Pendlerinnen und Pendler verkehrt Zürich HB ab 17.33 Uhr – leider ohne Bedienung von Oerlikon oder Stadelhofen – ein IC, der zwar zwischen Winterthur und St.Gallen ohne Halt fährt, von vorausfahrenden S-Bahn-Zügen jedoch aufgehalten wird und damit fünf Minuten länger braucht als der EC. Der Frühzug St.Gallen ab 4.32 Uhr fährt neu immerhin bis zum Flughafen – wer die 6-Uhr-Züge ab Zürich erreichen will, muss weiterhin in Winterthur umsteigen.

Im S-Bahn-Verkehr erfolgen Verbesserungen zwischen St.Gallen und Wil mit zusätzlichen Verbindungen (St.Gallen ab 17.53 Uhr; Wil ab 16.40, 17.40, Mo-Fr). Damit können die empfindlichen 40-Minuten-Lücken für Flawil und Uzwil in den Hauptverkehrszeiten geschlossen werden. Richtung Rheintal werden die Tagesrandverbindungen ausgebaut: der erste Zug stadtwärts (St.Gallen an 5.38 Uhr) verkehrt neu ab Heerbrugg statt Rorschach, der letzte Zug Richtung Rorschach-Heerbrugg verlässt die Kantonshauptstadt um 0.21 Uhr. Nach Gossau-Bischofszell-Weinfelden verkehrt die S-Bahn neu bis 20.04 Uhr, der erste Bahnersatz mit Bus verkehrt um 21 statt 20 Uhr.

Regionalbusse

Die Busverbindungen werden in mehreren Agglomerationsgemeinden ausgebaut. Zwischen Mörschwil und St.Gallen verkehren die VBSG-Busse der Linie 11 auch vormittags im 20- statt 40-Minutentakt (Mo-Fr). Auf der Postautolinie St.Gallen-Tübach-Steinach be-steht neu ein durchgehender Stundentakt mit Verdichtungen zum Halbstundentakt zu den Hauptverkehrszeiten. Desgleichen wird das Angebot zwischen Andwil und Gossau sowie zwischen Rorschach-Goldach und St.Gallen (Direktkurse) zu den Pendlerzeiten verdichtet. Dem wachsenden Bedürfnis nach Nachtverbindungen am Wochenende wird mit Kursen Richtung Wittenbach-Arbon (St.Gallen ab 1.32, 2.45) entsprochen. Solche Angebote dienen nicht nur den regelmässigen öV-Benützern, sondern stärken die Zentrumsfunktion der Stadt und die Sicherheit aller «Verkehrsteilnehmenden».
Städtischer Verkehr

Während in der Agglomeration St.Gallen einige Verbesserungen eingeführt werden, bewegt sich im städtischen Busangebot – abgesehen vom Tarif – kaum etwas. In den letzten Jahren wurde der Regionalverkehr zu den Abendstunden kontinuierlich ausgebaut; Richtung Wil, Romanshorn, Heerbrugg oder Trogen besteht täglich nach Mitternacht eine Verbindung. Bei den städtischen Verkehrsbetrieben ist um 23.30 Uhr (ausser am Wochenende) nach wie vor Betriebsschluss.

Ausblick

Auf den Zeitpunkt der Eröffnung (2007) des Einkaufszentrums unter dem neuen Stadion in Winkeln wird das Busangebot im Westen St.Gallen merklich ausgebaut. An Samstagen oder am Donnerstagabend wird dann das öV-Angebot nach Winkeln besser sein, als von verschiedenen Stadtgebieten ins Zentrum. Es bleibt zu hoffen, dass die innerstädtischen Betriebe und Geschäfte erkennen, dass für sie ein attraktiver öffentlicher Verkehr mindestens so wichtig ist wie noch mehr Parkplätze, die vor zunehmender Verkehrsbelastung gar nicht vollumfänglich genutzt werden können. Wer sich fürs Einkaufen ins Auto setzt, wird zunehmend in die Peripherie und nicht ins Zentrum fahren. Ohne eine gute öV-Erschliessung insbesondere zu den Haupteinkaufszeiten verliert die Innenstadt, das öV-Einkaufszentrum par excellence, vermutlich mehr Kunden, als sie zusätzliche Parkplätze bringen.

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VCS-Jubiläumswettbewerb

Mit dem VCS gewonnen

ths. Die VCS-Sektion St.Gallen/Appenzell feierte im ausgehenden Jahr sein 25. jähriges Jubi-läum. Das offizielle Fest fand am 23. April gemeinsam mit der IG Velo Gossau statt, die zum 15. Mal ihren Velotag durchführte. Gemeinsam veranstalteten die beiden Organisationen einen Wettbewerb mit 25 attraktiven Preisen. Die Ziehung der ersten Tranche mit 10 Preisen erfolgte bereits am Gossauer Jubiläumsfest. Zu gewinnen war unter anderem ein CityBike im Wert von Fr. 1000.-, gesponsort vom Gossauer Velo-Fachhändler Hafner & Gätzi. Das ‚lokal’ publiziert nun die Namen der weiteren 15 Preisträgerinnen und Preisträger. Wir gratulieren!

1. Preis: Mobility-Gutschein Fr. 300: Elias Sutter, Gossau
2. Preis: VeloPlus-Gutschein Fr. 100: Hansruedi Koller, Herisau
3. Preis: Velo-Rucksack Traillight: Rosmarie Sutter, Gossau
4. Preis: Swisslife-Rucksack mit Badetuch: Peter Solenthaler, Gossau
5. Preis: Swisslife-Rucksack: Jürg Lori, Sennwald
6. Preis: Service-Gutschein Veloflicki: Mario Zanetti, St.Gallen
7. Preis: Swisslife-Velohelm: Robert Rohrer, Gossau
8. Preis: Einkaufsgutschein Stadtladen St.Gallen: Eliane Blumer, Gossau
9. Preis: Buch Trambahn St.Gallen: Dalia Svete, Gossau
10. Preis: Ostwind-Tageskarte (alle Zonen): Adam Keel, Flawil
11. Preis: VCS-Velo-Sackwerkzeug: Viktor Brändle, Gossau
12. Preis: TB-Schienenstück: Jürg Müller, St.Gallen
13. Preis: Gutschein Speisewagen: Stefan Rosenblum, St.Gallen
14. Preis: Velolichtset: Simone Jud Huber, Gossau
15. Preis: Jubiläumsbuch VCS Schweiz: Benjamin Trösch, Gossau

Ein herzliches Dankeschön an die Sponsoren:
Mobiliy CarSharing; VeloPlus, Wetzikon; Roth Bergsport, St.Gallen;Swisslife; Veloflicki St.Gallen; Stadtladen St.Gallen; Trogener Bahn; Ostwind Tarifverbund.

Auflösung der Wettbewerbsfragen
1) In einer Volksabstimmung im Jahr 1998 lehnten die Gossauer StimmbürgerInnen eine Umfahrung ihrer Stadt mit 85 Prozent Stimmenanteil ab.
2) Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen am Gotthard beträgt 16'000 Fahrzeuge. Soviel zusätzlichen Verkehr erwarten auch die Promotoren des Einkaufszentrums/Stadions St.Gallen.
3) Im Jahr 2002 wurden vier Personen bei der Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln tödlich verletzt. Im Strassenverkehr kam es hingegen zu 417 Toten.
4) Die Kombination von Mobility Carsharing und dem öffentlichen Verkehr zahlt sich aus. Wer 15’000 km jährlich mit dem Auto zurücklegt, spart nach einem Wechsel bei einer Nutzung von 25% Mobility, 75% öV monatlich Fr. 250.
5) Die IG Velo Schweiz ist mit 32 Regionalverbänden aktiv für Velofahrende engagiert.

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Aus dem Stadtparlament:

Fusswegnetz für die Stadt St.Gallen

Von Susanne Schmid

Im November hat das Stadtparlament gegen den Widerstand der FdP und SVP ein Postulat von Susanne Schmid (SP) überwiesen, das die Überprüfung von Fusswegen in der Stadt St.Gallen verlangt. Es sollen die Lücken im Fusswegnetz aufgezeigt werden und allfällige Vorschläge zur Verbesserung gemacht werden. Das Postulat soll auf Grundlage des neuen Richtplanes beantwortet werden. Vor dem Hintergrund, dass der Bund Gelder aus dem Agglomerations-Fonds auch für die Förderung des Langsamverkehrs einsetzten möchte, ist es wichtig, dass sich die Stadt heute schon entsprechende Projekte überlegt.

Die Bedeutung von Fusswegen wird häufig unterschätzt

Mit dem Auto oder ÖV werden zwar die grösseren Distanzen zurückgelegt. Ein Drittel bis rund die Hälfte aller Wege innerhalb der Stadt werden aber zu Fuss zurückgelegt und die durchschnittliche tägliche Unterwegszeit ist mit 32 Min noch höher als beim Auto mit 30 Min, beim Velo mit 5 Min, beim ÖV mit 18 Min. Diese Zahlen stammen zwar aus der Stadt Zürich und sind für St.Gallen vermutlich alle etwas niedriger. Die Verhältnisse dürften aber durchaus vergleichbar sein. Es wird also bereits heute viel zu Fuss gegangen. Der Anteil des Fussverkehrs könnte aber mit attraktiven Fussverbindungen noch beträchtlich gesteigert werden.

Gemäss dem Leitbild-Entwurf für den Langsamverkehr des UVEK (2002, Departement Leuenberger), erfüllt der Velo- und Fussgängerverkehr eine entscheidende Funktion bei der Bewältigung der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen in Zukunft und ist entsprechend zu fördern. Der Anteil des Fuss- und Veloverkehrs soll um 15 % erhöht werden. Der Bund stellt den Fuss- und Veloverkehr als gleichwertige dritte Säule neben den ÖV und den MIV: Es gilt also nicht nur Projekte für den öffentlichen und den privaten Verkehr vorzulegen, sondern den Fuss- und Veloverkehr gleichwertig zu behandeln. Fusswege oder Velorouten sollen nicht mehr am Schluss mehr schlecht als recht an die Erschliessung mit dem Privat- oder öffentlichen Verkehr angepasst werden, sondern als selbständige Bereiche gleichwertig geplant und behandelt werden. Die Verbesserung des Modalsplitts in Richtung mehr Fuss- und Veloverkehr führt zu einem effizienteren Gesamtverkehrssystem. Parallel dazu steigt auch die Lebens- und Standortqualität.
Ein zusammenhängendes Netz von Fusswegen kann aber nur entstehen, wenn Einzelmassnahmen auf ein Gesamtkonzept ausgerichtet sind.

Die Stadt lebt von Fusswegen

Neben der Sicherung bestehender Fusswege gehören auch Überlegungen dazu, wo das Fusswegnetz Lücken aufweist, wie diese zu schliessen wären und wie neue Baugebiete zu erschliessen sind. Dabei dürfen auch die dahinter liegenden Gebiete nicht vergessen werden und die Durchlässigkeit muss gewährleistet sein. Gemäss einem Bundesgerichtsentscheid an die Gemeinde Oberriet SG vom Oktober 2002 kann eine Gemeinde im Rahmen eines Erschliessungskonzeptes (zumindest wenn es sich um Schulwege handelt), auch Fusswege über Privatgrundstücke festlegen, ohne dass der Eigentümer damit einverstanden sein muss. Hier hätte die Stadt also einen gewissen Spielraum.

Wichtig ist, dass ein dichtes Wegnetz entsteht und dabei die Verkehrsicherheit gross geschrieben wird. «Vision Zero» (= keine schweren Unfälle mehr mit FussgängerInnen) soll das Ziel sein. Naherholung und die Versorgung im Quartier soll für die BewohnerInnen problemlos zu Fuss möglich sein.
Auch bei der Gestaltung der Fusswege ist besondere Sorgfalt nötig. Gewünscht werden abwechslungsreiche und attraktive Architektur auf der Strassenseite, keine «Beton-wüsten». Dazu gehört die Möblierung und Gestaltung des öffentlichen Raumes, eine attraktive Beleuchtung und Orientierungshilfen.

Auch auf der Imageseite braucht es Verbesserungen: Es soll wieder chic sein, zu Fuss zu gehen. Neue Angebote für FussgängerInnen sollen öffentlich bekannt gemacht werden, damit sie auch wahrgenommen werden. Der Fussgänger, die Fussgängerin soll sich – ganz generell – wieder umworben und nicht nur als lästig an den Rand gedrückt fühlen. Die Zukunft der Städte steht und fällt mit den FussgängerInnen. .

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VBSG schlägt auf

Mehrwert für mehr Geld?

Von Thomas Schwager

Auf den Fahrplanwechsel vom 11. Dezember hin haben die VBSG-Billette aufgeschlagen: Um 30 Rappen bei den Einzelbilletten auf neu Fr. 2.50, um 70 Rappen bei den Kinderbilletten auf neu Fr. 2.00. Um diesen massiven Aufschlag abzufedern gibt es eine Kinder-Mehrfahrtenkarte für Fr. 16.00, was den Preis für eine einzelne Fahrt wieder auf Fr. 1.33 und damit praktisch den bisherigen Stand reduziert.

Die Tarifrevision wurde vom Stadtrat in eigener Kompetenz beschlossen. Das St.Galler Stadtparlament folgte dem stadträtlichen Antrag auf Anerkennung des Halbtaxabonnements. Für HalbtaxlerInnen reduziert sich der Preis eines Einzelbilletts um 50 Rappen auf Fr. 2.00 – also tiefer als der Preis eines bisherigen Einzelfahrausweises.

Die Tarifrevision und die Halbtaxabo-Aner-kennung stellen einen Zwischenschritt dar zum integralen Abonnementsverbund Ostwind, der im Dezember 2007 in Kraft treten soll. Ab diesem Termin können mit einem einzigen Fahrausweis alle öffentlichen Verkehrsmittel in der entsprechenden Zone benutzt werden. Vorgesehen ist auch die Einführung eines Kurzstreckentarifs für maximal sechs VBSG-Haltestellen zum Preis von Fr. 2.20. Wer innerhalb des VBSG-Netzes eine längere Strecke zurücklegen will, hat ein Billett der Zone 1 zu Fr. 2.80 zu lösen (Halbtax Fr. 2.40). Ausserhalb der Stadtgrenzen werden die Fahrziele in zwei weitere Zonen eingeteilt. So wird eine Fahrt von St.Gallen nach Gossau oder Herisau ab Einführung des integralen Tarifverbunds mit einem 2-Zonen-Einzelbillett Fr. 4.00 kosten (Halbtax Fr. 2.60). Eine Fahrt nach Goldach oder Rorschach erfordert einen 3-Zonen-Fahrausweises zu Fr. 6.00 (Halbtax Fr. 3.00). Die volle Halbtaxermässigung wird also erst ab der dritten Zone gewährt.

Mit Einführung des integralen Tarifverbunds Ostwind geht die Tarifhoheit vom Stadtrat an den Tarifverbund über. Eine Mitsprache der politischen Behörden ist dann nicht mehr möglich. Die VBSG rechnen für das Jahr 2006 aufgrund der höheren Tarife mit einem bescheidenen Mehrertrag von Fr. 200'000. Bescheiden darum, weil rund 40% aller St.Gallerinnen und St.Galler über ein Halbtaxabo verfügen.

Wenn etwas teurer wird, stellt sich immer auch gleich die Frage, ob ein Produkt seinen Preis auch tatsächlich wert ist. Der Stadtrat hat den Preisaufschlag unter anderem damit begründet, dass bereits grosse Investitionen in den städtischen öffentlichen Verkehr beschlossen oder doch absehbar seien. Die Beschaffung neuer Dieselbusse wird aber vollständig aus eigenen Mitteln finanziert. Kein Wunder: Bei der Ausmusterung werden die alten Dieselbusse wohl während fast eines Vierteljahrhunderts im Dienst gewesen sein. Andere Städte gönnen und leisten sich wesentlich modernere Busflotten. Unter diesem Aspekt darf man zumindest die Frage stellen: Ist es fair, die VBSG-Kundinnen und Kunden so kurz nach ihrem mit über 85% sehr deutlichen Ja zur Dieselbusbeschaffung mit einer Preiserhöhung zu belohnen? Und dies noch bevor die neue Niederflur-Dieselbusflotte überhaupt in Betrieb ist?

Jedem Preis muss aber ein realer Gegenwert – bei der VBSG in Form einer Transportleistung – gegenüberstehen. Unsere VBSG muss ihren Fahrpreis wert sein – heute und morgen. Neben der Fahrgeschwindigkeit, der Dichte des Fahrplans und anderen Faktoren ist auch der Fahrkomfort von grosser Bedeutung. Das überaus deutliche Ja zur Erneuerung der Dieselbusflotte ist als Auftrag zu verstehen, bei der Trolleybusflotte die Modernisierung zu beschleunigen und damit auch die Einführung eines möglichst hohen Niederfluranteils voranzutreiben. Im Idealfall so, dass Ende 2007 nicht nur der integrale Tarifverbund mit wiederum höheren Fahrpreisen in Kraft tritt, sondern die Ersatzbeschaffung der älteren Hälfte der Trolleybusflotte aus dem Jahre 1984/85 mindestens beschlossene Sache ist.

Ersatz Billettautomaten

ths. Dem Tarifverbund haben wir neben der Anerkennung des Halbtax-Abos auch die Ersatzbeschaffung neuer Billett-Automaten zu verdanken. Oder anders herum: Weil sich die Einführung des integralen Tarifverbunds immer wieder verzögert hat, erhalten die VBSG-Passagiere noch immer kein Rückgeld. Aber alles wird gut: Die neuen rückgeldfähigen Billettautomaten mit farbigem Touch-Screen sollen ab August 2007 gestaffelt in Betrieb genommen werden. An zehn stationären Automaten bei den grossen Haltestellen werden auch Banknoten akzeptiert. Ob Euros ebenfalls «verdaut» werden, ist im Moment noch offen.

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Verlängerung Buslinie 2 und Erstellung der S-Bahnhaltestellen «Hinterberg» & «Güterbahnhof»

Neue Baugebiete an öV anschliessen

Von Doris Königer

In Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung ist es unabdingbar, dass neue Baugebiete möglichst gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen werden. Oder dass Siedlungsschwerpunkte nur dort entstehen sollen, wo bereits eine gute öV-Erschliessung vorhanden ist.

Nun wird im Gebiet an der Hechtackerstrasse fleissig geplant und gebaut. Das Gebiet Bernhardwies ist bereits erstellt und wird noch verdichtet. Dazu kommt noch die neue Überbauung Rosenbüchel mit fast 300 neuen Wohnungen. Das neu enstehende Wohnquartier braucht eine entsprechend gute öV-Infrastruktur, denn nur so werden die neuen BewohnerInnen auf diese Mobilitätsform umsteigen. Trotz soviel Bauwille ist eine Verdichtung des öV-Angebotes bis anhin nicht bekannt. Darum haben Susanne Schmid-Keller und Doris Königer in der Novembersitzung ein Postulat eingereicht, welches eine solche fordert.

Heute fährt der VBSG-Bus der Linie 2 nur bis zur Haltestelle Ahorn. Die Linie 7 fährt entlang der Fürstenlandstrasse und ist als Angebot für dieses Gebiet nicht attraktiv. Der Bahnhof Haggen liegt bis heute an keiner VBSG Buslinie und könnte durch eine Verlängerung der Linie 2 seine Aufgabe als S-Bahnhof der Stadt St.Gallen besser gerecht werden. Denn so kann die Feinverteilung auch in Richtung Ahorn gewährleistet werden. Nur gut eingebettete S-Bahnstationen sind funktionstüchtig (Forderung in unserer VCS-Studie «Richtig Verkehrt»). Die bereits vor Jahren diskutierte Erschliessung «Hinterberg» sollte dabei wieder ins Bewusstsein rücken. Auch hier könnte eine mit der VBSG Linie 2 vernetzte Haltestelle der S-Bahn entstehen und dabei für ein grosses und noch wachsendes Quartier bessere Anschlüsse an den öffentlichen Verkehr bringen.
Eine neue S-Bahn-Haltestelle «Güterbahnhof» beim geplanten Wohn- und Arbeitsgebiet sollte dabei auch geprüft werden, damit dieses neue Stadtquartier von Anfang an opti-mal mit dem öV erschlossen wird.

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s ein gutes Zeichen!