28. September 2002
VCS Exkursion zu Strassenraumgestaltungen
Reges Interesse an Begegnungszonen in der Ostschweiz
Ein verträgliches Miteinander zwischen Fussgängern, Velofahrern und dem Autoverkehr, dies ist die Idee von Begegnungszonen, welche seit diesem Jahres im schweizerischen Recht einge-führt ist. Die VCS Sektion St. Gallen / Appenzell hat am Freitag 27. September eine Exkursion organisiert, in der Strassenraumgestaltungen in Buchs, Altstätten und Lustenau besucht wur-den, bei denen die Einführung einer Begegnungszone denkbar ist. Dass die Begegnungszone auch der Ostschweiz auf reges Interesse stösst, zeigte die grosse Beteiligung von 60 Personen aus Politik und Verkehrsplanung.
Seit dem 1. Januar 2002 ist in der Schweiz die neue Verordnung in Kraft, welche die Einführung von Tempo 30 Zonen regelt und – als Neuerung – Begegnungszonen mit Tempo 20 vorsieht. Die Begeg-nungszonen umfassen einerseits Wohnstrassen (die mit der neuen Verordnung aufgehoben wurden) und – neu – Geschäftsbereiche, auf denen Fussgängerinnen und Fussgänger die ganze Strasse benutzen dürfen und Vortritt geniessen. Das Ziel von Begegnungszonen ist mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität.
Bei der Exkursion wurden insbesondere die Neuerung in den Geschäftsbereichen vorgestellt und die gesetzlichen und tatsächlichen Voraussetzungen aufgezeigt. Es wurden Beispielen besichtigt, die:
- baulich so umgestaltet sind, dass sie faktisch einer Begegnungszone entsprechen;
- als Begegnungszone denkbar sind;
- an denen die notwendigen und zu erbringenden Massnahmen diskutiert werden können.
Im weiteren wurde aufgezeigt, wie mit der neuen Verordnung eine Möglichkeit geschaffen wurde, für mehr Übereinstimmung von Verkehrsregime und ortsbaulicher Gestaltung in Zentren. Dies erleichtert ein verträgliches Miteinander von Fuss- und Veloverkehr sowie dem motorisierten Verkehr auf tiefem Geschwindigkeitsniveau.
Unterschiedliche Gestaltungsansätze
Auf Begegnungszonen gilt eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 20 und Fussgängervortritt. Der Strassenraum sollte daher eine platzartige Gestaltung aufweisen, welche dieses Verkehrsregime unterstützt. Solche Gestaltungs-ansätze sind - in unterschiedlicher Art und Situationen - auf der Bahnhofstrasse in Buchs, der Marktgasse in Alt-stätten und dem Kirchplatz in Lustenau umgesetzt worden.
In Buchs wurde die Bahnhofstrasse ertappenweise verschmälert, die vorhandene Längsparkierung entfernt sowie die Vorplätze mit einer Allee und einem Plattenbelag aufgewertet. Die Bahnhofstrasse als wichtiges Einkaufs-zentrum einer gesamten Region wurde so attraktiver gestaltet. Die Fussgänger queren die Strasse auf der gesamten Länge, der motorisierte Verkehr zirkuliert mit verminderter Geschwindigkeit.
Altstätten besitzt eine bedeutende Altstadt, welche dank einem lebendigem Gewerbe auch als Einkaufsort attrak-tiv ist. Die Marktgasse wurde bereits in den achtzigerjahren flächenhaft mit einer Pflästerung gestaltet. Nun wird mit einzelnen Massnahmen versucht, die Altstatt weiter aufzuwerten. Die Einführung einer Begegnungszone wäre eine Möglichkeit dazu, welche den Ort gegenüber den Einkaufszentren in der Peripherie stärken könnte.
Der Kirchplatz in Lustenau wurde auf orginelle Art von Fassade zu Fassade blau eingefärbt, die querende Strasse vor der Kirche nur mit niedrigen Pollern von der Platzfläche abgetrennt. Der Ort war vor der Umgestaltung eine wüster Parkplatz - heute ist er ein Begegnungsraum und Ort für zahlreiche Veranstaltungen und Nutzungen. Es finden Märkte und Konzerte statt. Der Kirchplatz ist Teil eines beispielhaften Verkehrskonzeptes, welches trotz erheblichem Verkehr eine Aufwertung des Ortzentrums brachte.
Begegnungszonen in der Ostschweiz
Der VCS erhofft sich mit dieser Exkursion, einen Beitrag zur Realisierung von zahlreichen Begegnungszonen in der Ostschweiz zu leisten. Die aufgezeigten Strassenraumgestaltungen zeigen, dass mit diesem neue Instrument die Ortszentren gerade in Konkurrenz zu den Einkaufszentren auf der grünen Wiese an Attraktivität gewinnen. Dass 60 Meinungsträger die Exkursion mit ihrem Besuch ihr Interesse an diesem neuen Instrument gezeigt haben, stimmt den VCS zuversichtlich.
Die besuchten Strassenraumgestaltungen und zahlreiche andere Beispiele - vorwiegend aus der Ostschweiz - wurden in einer Broschüre dokumentiert. Diese kann für 20.- Fr im Sekretariat des VCS in St. Gallen bezogen werden (vcs.sg@bluewin.ch).
26. September 2002
VCS St. Gallen/Appenzell fordert Verzicht auf monströse Autobahn in Herisau
keine Schnellstrasse zum Säntis
Die Projektorganisation ist beispielhaft, das Informationskonzept hervorragend. Was der Verkehrs-Club während Jahren in einer Begleitgruppe hat begleiten dürfen, ist trotz guter Vorzeichen zu einer monströsen Sache geworden. Die tatsächlich existierenden Herisauer Verkehrsprobleme rechtfertigen eine 336 Mio teure Schnellstrasse nicht. Der VCS fordert den Verzicht auf die Schnellstrasse und die Rückbesinnung auf das Siegerprojekt Yntegral.
Die Pläne aus dem Baudepartement Appenzell Ausserrhoden machen fassungslos. Staatspolitische Gründe sollen den Mangel an sachlicher Notwendigkeit wettmachen. Die Schnellstrasse wird so grosszügig konzipiert, dass sie das Verkehrswachstum der nächsten 40 Jahre aufnehmen kann. Dem am Horizont auftauchenden Problem bei der Weiterreichung des Verkehrs an das nachfolgende Dorf Waldstatt wird mit einer weiteren Umfahrung in der nächsten Generation begegenet. Strassen, was das Zeug hält. Der Bund soll richten und zahlen, was der Kanton selber nicht vermag. Dabei gilt das Prinzip Hoffnung, denn auf Bundesebene sind für den Bau der Umfahrung noch keine wichtigen Voraussetzungen erfüllt. Über die Aufnahme ins Nationalstrassenprogramm wird das Parlament in drei Jahren entscheiden, und ob der neue Finanzausgleich so kommt, wie vom Regierungsrat A.Rh gewünscht, steht noch in den Sternen. Das Risiko, dass in drei Jahren das Ansinnen abgelehnt wird, ist nicht zu unterschätzen. Noch gilt die Devise des Bundesrates, dass vor neuen Begehren das bewilligte Nationalstrassenprogramm gebaut wird. Und es wird in Bern auch später wenig Sinn machen, einen Kilometer neben dem dannzumal vollausgebauten Anschluss Winkeln einen weiteren Anschluss zu realisieren. Die Solidarität der Ostschweizer Kantone auf Bundesebene darf in diesem Fall nicht spielen. Eine neue Strasse muss sachlich, nicht staatspolitisch begründet sein.
Zur Sache
Das Appenzellerland ist mit mehreren gut ausgebauten Strassen schon heute sehr gut an das Nationalstrassennetz angebunden. Mit dem Vollausbau in Winkeln erhält das Appenzeller Hinterland weitere Verbesserungen. Der Ortskern von Herisau wird bereits umfahren. Der Ausflugsverkehr am Sonntag sowie der Pendlerverkehr morgens und abends führt zu kurzfristigen Stausituationen. Die Alpsteinstrasse muss einen beträchtlichen Verkehr bewältigen, in Spitzenzeiten bis zu 20'000 Autos. Der VCS bestreitet nicht, dass Verkehrsprobleme bestehen und Lösungen gefunden werden müssen. Die tatsächlich existierenden Verkehrsprobleme rechtfertigen eine 336 Mio teure Schnellstrasse unserer Ansicht nicht. Weil Velos, Mofas und landwirtschaftliche Fahrzeuge diese nicht benutzen dürfen, müssen gleichzeitig weitere Strassen ausgebaut werden. Die verschiedenen Auf- und Abfahrten führen zu Wertverminderung von Liegenschaften Neue Lärmprobleme müssen mit aufwendigen Schutzmassnahmen angegangen werden. Der öffentliche Verkehr, auch der Ausflugsverkehr wird enorm konkurrenziert.
Wie sich Ziele innert vier Jahren verändern
Die Projektorganisation des Verkehrsraum Herisau, die sich vor vier Jahren mit der 1. Infozeitung vorstellte ist beispielhaft, das Informationskonzept hervorragend. Was der Verkehrs-Club als Interessengruppe während Jahren mit anderen zusammen hat begleiten dürfen, ist trotz guter Vorzeichen zu einer monströsen Sache geworden. Von den ursprünglichen Zielen des Projektes "Umfahrung" wird heute keines mehr erwähnt. Vor vier Jahren waren "die Einbindung des Zentrums von Herisau" oder "die Attraktivitätssteigerung möglichst gering halten" wichtige Ziele, heute steht oben an die "Anbindung an die A1" und die "Erhaltung der Leistungsfähigkeit der Durchgangsachse".
Verzicht auf Schnellstrasse und Rückbesinnung auf Siegerprojekt Yntegral
Die unmissverständliche Richtungsänderung in der Herisauer Verkehrsplanung bedeutet, dass mit dem Bau der Umfahrung - wenn überhaupt - noch lange nicht begonnen werden kann. In der Zwischenzeit werden in fünf Arbeitsgruppen Sofort-Massnahmen auf dem bestehenden Strassennetz geprüft. Der VCS begrüsst diese Massnahmen, insbesondere auch den Teilbereich Mobilitätsmanagement. Andernorts bereits erprobt, nimmt das Baudepartement die Herausforderung zur Mobilitätsbeeinflussung an.
Nötig ist aber mehr: Der VCS fordert den Verzicht auf eine Schnellstrasse und die Rückbesinnung auf das Siegerprojekt Yntegral. Die Regie und die Entscheidungsfähigkeit bleibt damit beim Kanton. Die Strassen bleiben Lebensadern für BewohnerInnen und Gewerbe. Die Koexistenz von Autos, Bussen, Velos und Fussgängerinnen wird angestrebt. Mit Pförtneranlagen wird der Verkehr dosiert. Mit gezielten Lärmschutzmassnahmen werden vom Lärm geplagte AnwohnerInnen geschützt. Eine Verstetigung des Verkehrs auf niedrigem Geschwindigkeitsniveau verhindert Unfälle und Stau.
19. September 2002
VCS St. Gallen/Appenzell bedauert Rückzug der Parkplatzbewirtschaftung
Was geht nützt nichts – was wirkt geht nicht
Der VCS bedauert den Enscheid der Regierung, die Massnahme Parkplatzbewirtschaftung nicht einzuführen, ausserordentlich. Obwohl die Argumente der Gegner nicht stichhaltig sind, wurde dem politischen Druck und der Stimmungsmache in den Medien nachgegeben. Der Verkehrs-Club ist überzeugt, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung schweizweit durchgesetzt wird.
Die St. Galler Regierung hat den Vorschlag zur Parkraumbewirtschaftung als Massnahme zur Stabilisierung der Luftqualität zurückgezogen. Obwohl sie das Anliegen weiterhin als sachlich richtig einschätzt, hielt sie der lauten Kritik einiger Parlamentarier und dem TCS nicht stand. Der Verkehrs-Club der Schweiz bedauert das ausserordentlich. Es zeigt sich, dass es für die Behörden zunehmend schwierig ist, griffige Massnahmen zugunsten der Umwelt einzuführen. Der VCS wird sich auch in Zukunft für die flächendeckende Bewirtschaftungspflicht stark machen. Denn er ist überzeugt: über kurz oder lang wird die Bewirtschaftung von Parkplätzen eher die Regel als die Ausnahme sein. Sowenig sich die meisten heute daran stören, in der Stadt ihren Parkplatz-Obulus zu entrichten, so selbstverständlich wird man/frau morgen am Ende einer Fahrt, sei es auf der Schwägalp, sei es im Einkaufszentrum, sei es in der Disco für die Dienstleistung Parkplatz bezahlen. – Der öV-Benutzer zahlt ja auch ohne zu murren für seine Fahrkarte und setzt sich nicht gratis in den Bus oder die Bahn.
Die Sektion St. Gallen/Appenzell des VCS hat sich in der Anhörung positiv zur Einführung einer Parkraumbewirtschaftung geäussert. Wie eine kürzlich veröffentlichte Forschungsarbeit belegt, ist die Parkplatzbewirtschaftung eine wirkungsvolle Sache zur Verringerung von Luftschadstoffen und zur Reduktion des motorisierten Einkaufsverkehrs. Eine Gebühr von Fr. 2.-- / Stunde hätte den Erfolg, dass ca. 10% weniger Kilometer gefahren würden. Die Kundinnen gaben an, vermehrt ein näherliegendes Einkaufsangebot zu nutzen oder die Einkaufsfahrten zu bündeln. Nachweislich würden erheblich weniger Schadstoffe emittiert, wenn die Bewirtschaftung flächendeckend eingeführt würde. Wenn die Gegner das Gegenteil behaupten, dann tun sie das auf einer sehr unsicheren Grundlage. Die Einführung der Gebührenpflicht hätte zu fairen Wettbewerbsbedingungen für die Einkaufsmöglichkeiten in den Innenstädten und Ortszentren geführt. Einem mit Recht knappen und teuren Parkplatzangebot in den Ortszentren stehen grosse Gratisparkplätze auf der grünen Wiese gegenüber. Dies führt zu einer Wettbewerbsverzerrung und dem Ruf nach mehr Parkplätzen in der Innenstadt. Es kann aber nicht der Weg in eine nachhaltige Zukunft sein, die Chancengleichheit mit immer mehr Parkplätzen zu erreichen.
Die Massnahme ist nicht populär, weil der Zusammenhang unseres Verkehrsverhaltens mit so unschönen Tatsachen wie Klimaerwärmung, Ozonbelastung, Unwetter, Atemwegserkrankungen nicht direkt erfahrbar ist. Wir würden nicht mehr als nötig das Auto benützen, wenn wir jedes Mal gerötete Augen davon bekommen würden. Doch das tun wir nicht! Die Wirkung unseres Verhaltens wird erst die nachkommende Generation spüren. Auch den Verzicht auf eine Autofahrt spüren wir nicht. Wir können den Erfolg unserer persönlichen Bemühungen nicht messen. Populär kann diese Massnahme nie werden. Aber wir können die Einsicht dazu finden, dass alle ihren Beitrag leisten müssen für die Qualität unserer Luft. Ein gangbarer Weg ist die Kostenwahrheit. Dazu gehören auch die öffentlich zugänglichen Parkplätze. Die Erstellung eines Parkplatzes kostet zwischen zwanzig und fünfzig Tausend Franken. Es ist nicht einsichtig, warum diese Kosten weiterhin auf alle Kunden überwälzt werden dürfen, obwohl ein erheblicher Teil davon diese Dienstleistung nicht benützt.
15. August 2002
VCS Sektion St. Gallen / Appenzell, VCS Regionalgruppe See-Gaster
VCS befürchtet hohe Verkehrszunahme in Jona
Tunnel Rapperswil löst Verkehrsprobleme nicht
In den Sommerferien wurden die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung Rapperswil - Jona veröffentlicht. Darin wurde offen darüber informiert, dass lediglich 13 Prozent aller Fahrten in Rapperswil / Jona Durchgangsverkehr und 87 Prozent Ziel-, Quell- und Binnenverkehr sind. Die Bevölkerung benutzt im Vergleich mit anderen Städten überdurchschnittlich viel das Auto. Zudem wurde aufgezeigt, dass die Achse St. Gallerstrasse / Neue Jonastrasse durch den Tunnel keine Verkehrsentlastung erfährt. Im Gegenteil: Es ist zu be-fürchten, dass die Kapazitätsausweitung der Ortsdurchfahrt zu einem starken Verkehrswachstum führen wird!
Heute begrenzte Kapazitäten
Seit zehn Jahren sind die Verkehrszahlen auf dem Seedamm stabil bei ca. 23'000 Fahrzeugen täglich. Auch am höchst belasteten Tag fahren mit 115 Prozent des Durchschnittsverkehrs wenig mehr Autos und Lastwagen als an gewöhnlichen Tagen über den Seedamm. Dies deutet klar darauf hin, dass die Verkehrskapazitäten ausgeschöpft sind und das Strassennetz schlicht nicht mehr Verkehr bewältigten kann. Die Nachfrage nach Mehrverkehr wäre aber auf Grund der geografischen Lage Rapperswils, dem allgemeinen Verkehrswachstum und der starken baulichen Entwicklung in der Region vorhanden. Hätte der Seedamm eine Kapazität von 40'000 Fahrzeugen – würden dort heute auch 40'000 Fahrzeuge fahren. Es ist deshalb ein Glück für Rapperswil, dass die Strassen schlicht nicht mehr Verkehr tragen können, die Verkehrsprobleme in den Ortschaften wären noch viel grösser.
Mehr Verkehr für Jona
Mit dem geplanten Bau des Tunnels in einem Autostrassenstandard mit niveaugetrennten Anschlüssen nimmt die Kapazität des Verkehrsnetzes stark zu. Es ist zu erwarten, dass diese zusätzlichen Kapazitäten umgehend aufgebraucht werden. Dies führt zu hohen Verkehrswachstum in der gesamten Agglomeration - insbesondere aber an den Zugangsachsen. Es ist daher zu befürchten, dass gerade die Neue Jonastrasse und St. Gallerstrasse vom Tunnel nicht nur nicht entlastet würden - wie von den Planern eingeräumt wird - sondern wesentliche Verkehrszunahmen zu verkraften hätten.
Damit gehört ein ortsbaulich empfindliches Gebiet zu den Verlierern im grossen Strassenpoker. Es ist nicht nur das Ortszentrum von Jona betroffen, sondern auch zahlreiche Wohnliegenschaften. Wir fragen uns, ob wirklich 600 Millionen Franken ausgegeben werden sollen, nur um feststellen zu müssen, dass damit die hausgemachten Verkehrsprobleme von Rapperswil und Jona nicht gelöst werden können..
Verkehr umlagern
Die Gemeinden stellen nun zu Recht fest, dass grössere Anstrengungen für einen besseren öffentlichen Verkehr und einen attraktiven Fuss und Radverkehr gemacht werden müssen. So soll ein höherer Anteil auf umweltfreundliche Verkehrsmittel gelenkt werden. Der Verkehrs-Club der Schweiz begrüsst diese Absicht. Der Modalsplit kann aber nur wesentlich verändert werden, wenn im Sinne einer "Push & Pull-Strategie" auch einschränkende Massnahmen beim motorisierten Individualverkehr vorgesehen werden. Dazu gehört beispielsweise eine Begrenzung und flächendeckende monetäre Bewirtschaftung des Parkplatzangebotes und klare Prioritäten für den öffentlichen wie den Fuss- und Radverkehr im Strassenraum. Die weitere Planung sollte sich nicht mehr auf den teuren Tunnel konzentrieren, sondern ein Massnahmenpaket für eine Umlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsarten entwickeln.
Medienkonferenz: 13. Februar 2002 in Buchs SG
"Stopp Transit A13"
Ein neu gegründetes Komitee mit 25 Organisationen zwischen Bregenz und
Bellinzona wehrt sich!
Graubünden: VCS GR, WWF GR, Pro Natura GR, ÄfU GR, Greenpeace GR, IG Velo
GR, VBU Vereinigung Bündner Umweltorganisationen, Komitee Region Viamala
ohne Raststätte, Movimento Mesolcina Vivibile, IG Schnuuf Chur St. Gallen/Appenzell: VCS SG /APP, WWF AR/IR, WWF SG, ProNatura SG/APP Tessin: ATA-SI Sezione della Svizzera Italiana, WWF Svizzera italiana Liechtenstein: VCL Liechtenstein, LGU Liechtensteinische Gesellschaft für Umweltschutz Vorarlberg: TRANS-FORM, Plattform gegen den Letzetunnel Schweiz: VCS Schweiz, Alpen-Initiative, Greenpeace Schweiz, umverkehR, CIPRA
Schweiz, Mountain Wilderness International: Europäische Verkehrsinitiative ITE
Weniger Schwerverkehr an der A13 !
Buchs, 13.2.2002. Sei der Schliessung des Gotthardtunnels Ende Oktober 2001
ist an der San Bernardino-Route der Verkehr extrem angestiegen. Die
Überlastung geht auch nach der Wiedereröffnung des Gotthard mit
Einbahnregelung weiter. Die Bevölkerung in Graubünden, der Ostschweiz und
Liechtenstein wacht auf und wehrt sich. Die Warnungen vor den geplanten
Strassenprojekten im Vorarlberg werden auch in Graubünden und Tessin
vernommen.
25 BürgerInnenbewegungen und Umweltorganisationen der A13 entlang haben aus
diesem Grund ein neues Komitee gegründet: "Stopp Transit A13". "Die aktuelle
Überbelastung der San-Bernardino-Route ruft dringlich nach geeigneten
Massnahmen, die den Schwerverkehr auf der A13 mittelfristig plafonieren und
langfristig reduzieren", verlangt Stefan Grass, Leiter des neu gegründeten
interregionalen Komitees. Eine wichtige Voraussetzung dafür ist der Verzicht
auf den Bau einer 2. Röhre am Pfänder bei Bregenz - ein Magnet für
zusätzlichen alpenquerenden Güterverkehr. "Die Bevölkerung dem Alpenrhein
entlang und im Misox ist sich zuwenig bewusst, dass diese nationale Strasse
- die A13 - auch zugleich die Europäische Achse E43 ist", hält Grass fest.
Sie wird durch die Schaffung des transeuropäischen Strassennetzes (TEN) eine
zunehmend wichtige Nord-Süd-Transitachse durch die Alpen (siehe Karten).
Die wichtigsten Forderungen des Komitees "Stopp Transit A13"sind: Weniger
Schwerverkehr auf der dafür ungeeigneten A13 respektive E43 durch griffige
Dosierungsmassnahmen. Es sollten nur Sololastwagen durch den San
Bernardino-Tunnel zugelassen werden, Sattelschlepper und Anhänger müssen auf
die Bahn. Kein Ausbau der Vorarlberger Schleusen am Bodensee, also keine 2.
Röhre am Pfänder und keine S18-Autobahnspange von der A14 zur A13 sowie
Verzicht auf den Letzetunnel bei Feldkirch. Auch keine 2. Röhre am Gotthard,
weil alle Strassenausbauten mehr Verkehr anziehen. Es soll das lokale
Verständnis für den gesamten Alpentransit gefördert werden. Wichtig erachtet
das Komitee die Solidarität der ansässigen Bevölkerung im Alpenrheintal und
Misox mit der an anderen Transitachsen wie am Gotthard, Mont Blanc und
Brenner: Der Schwerverkehr darf nicht Hin- und Her geschoben werden.
Das Komitee "Stopp Transit A13" wird in einer Kampagne diese Forderungen der
betroffenen Bevölkerung bekannt machen. Sei es mittels einer organisierten
Velofahrt im Juni von Bregenz nach Bellinzona mit Halt in allen Regionen an
der A13, sei es mit einem der "Feuer in den Alpen" auf dem Hohen Kasten im
August. Als erste Aktion unterstützt das Komitee die Alpentunnelpetition des
Komitee Avanti-Nein, welche verlangt, dass ausser anhängerlose Lastwagen für
den regionale Versorgung, kein Schwerverkehr mehr in den grossen Alpentunnel
durch die Alpen zugelassen werden. Dazu braucht es die sofortige Verlagerung
des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene.
Informationen: Stefan Grass, 081 250 67 22 oder stefangrass@spin.ch
Netzwerk A13/E43: http://www.vcs-gr.ch/netzwerka13/e43.html
Stellungnahme des VCS St. Gallen / Appenzell
Warum wir aus St. Galler Sicht eine lückenhafte Nord-Süd-Verbindung befürworten
Buchs, 13. Februar 2002, Eine letzte grosse Lücke in Rheintaler Abschnitt der A13 wird demnächst geschlossen: das letzte Teilstück mit Gegenverkehr zwischen Au und Widnau wird noch dieses Jahr endgültig verschwinden. Das Rheintal kann in Zukunft durchgehend vierspurig durchrast werden. Die sogenannte Rheintaler Todestrecke ist dann nun endlich gebannt – hoffen damit die einen – es hat aber auch andere Folgen – Die Attraktivität der Strecke steigt. Kurzfristig werden keine Staumeldungen mehr durch den Äther gehen. Langfristig wird es sichermehr Verkehr geben.
Dies ist nur ein kleiner Schritt in einer Reihe von Bauvorhaben, die den heutigen Tagesdurchschnitt von 20'000 Fahrzeugen anschwellen lassen werden wie den Rhein bei Hochwasser.
Zum heutigen Zeitpunkt gibt es zwischen den beiden Rheintalautobahnen noch keine direkte Verbindung. Ein grosser Teil des Verkehrs zwischen diesen beiden Autobahnen geht durch Diepoldsau. Dort liegt die kürzeste Verbindung. Diese wird auch von den elektronischen Routenplanern/GPS den FahrerInnen vorgeschlagen. Für die AnwohnerInnen Diepoldsaus keine erfreuliche Tatsache. Deshalb sieht diese und andere Talgemeinden den einzigen Ausweg in der geplanten Verbindung S18, die ihren SteuerzahlerInnen weniger Verkehr bescheren soll, die aber auch das Rheintaler Riet, ein Naturschutzgebiet durchschneiden würde. Die Gemeindeverwaltungen und deren PolitikerInnen haben nur ihren kurzfristigen Nutzen vor Augen und sehen nicht, dass die Attraktivität der Nord.Süd-Achse über das Rheintal damit steigt. Vorerst geniesst die A13 zusammen mit der E43 als Transitstrecke zwischen Deutschland und Italien keine grosse Attraktivität.
Wir wollen dass dies so bleibt.
Diese Ausgangslage kann sich aber schnell ändern, da zB. im Westen der Stadt St.Gallen Grossprojekte vorgesehen sind, die falls sie gebaut sind, den Autobahntunnel an seine Kapazitätsgrenze bringen und dadurch die bis jetzt schnellere Gotthardquerung unattraktiv machen werden. Projekt wie "Swiss Marina" und grosse Einkaufszentren werfen ihre Schatten auf die N1.
Wir müssen die Weichen anders stellen.
Das Rheintal ist voller Strassen. In Längsrichtung wird es von zwei parallelen Autobahnen und drei Hauptstrassen erschlossen. Unzählig die vielen Querverbindungen innerhalb und über die Grenzen. Geplant ist auch eine Eintlastungstrecke 2000 (von Widnau nach Altstätten). Es wird jeweils nur bis zur eigenen Nasenspitze geplant und nicht in einem grenzüberschreitendenden oder mindestens kantonsübergreifenden Weitblick. Jede/r denkt nur an ihren/seinen eigenen Profit und denkt nicht daran, dass jede Verbreiterung des eigenen Weges mehr Wasser/nein Verkehr nach sich zieht und sein Nadelöhr dem Nächsten weitergegeben wird. Dies ist zwar verständlich, vor allem aber in Hinblick auf noch grössere Lastwagenströme extrem kurzsichtig. Die eigene Ruhe zahlen andere mit noch mehr Lärmbelastung.
Es ist definitiv genug.
Wir wollen die Verkehrsprobleme nicht negieren, plädieren aber mit aller Schärfe für nachhaltige Lösungen.
Der grosse Grenzgängerverkehr zwischen dem Vorarlberg und dem St. Galler Rheintal wickelt sich fast nur auf der Strasse ab. Der öffentliche grenzüberschreitende Verkehr ist karg. Hier ist Handlungsbedarf angesagt. Der österreichische Güterverkehr endet in Wolfurt. Eine Anbindung des St. Galler Rheintals an dieses Gütersystem besteht bis jetzt nicht. Mit einer eindrücklichen Fahrt zu den grossen Rangierbahnhöfen der Region hat das St. Gallische Amt für öffentlichen Verkehr letzten Herbst verheissungsvolle neue Angebote der Bahnen vordemonstriert. Die SBB und der Bahnhof Buchs nach seinem Ausbau wären durchaus in der Lage, die Güterströme aus Süddeutschland und Oesterreich auf der Schiene abzunehmen. Das ist der Weg, den wir in eine nachhaltige Gütertransport-Zukunft beschreiten müssen.
Verkehrsprobleme dürfen nicht auf Kosten anderer gelöst werden.
Statt Nadelöre zu beseitigen sollten wir sie mehr pflegen und schätzen.
Mit verkehrsberuhigenden Massnahmen können wir unsere Strassen so gestalten, dass sie den heutigen Verkehr aufnehmen können und die Strassenzüge für die AnwohnerInnen lebenswert bleiben.
Statt Kapazitätsgrenzen auszubauen und damit den Verkehrsdruck auf das Rheintal und die A13 zu erhöhen, sind zukunftsfähige Lösungen anzustreben. Wir brauchen keinen Verkehr, der das Rheintal schneller, lauter und umweltschädigender überrollt.
Lernen wir nicht mit diesem Verkehr umzugehn, wird sich die Spirale weiterdrehen, auf Kosten von Mensch, Natur und Umwelt!
Doris Königer
Gossau, 28. Januar 2002
VCS ruft zur sofortigen Verbesserung der Verkehrssituation in Gossau auf
Reservierte 2 Mio Franken nutzen
Wir alle müssen Tag für Tag die gefährlichen, umweltbelastenden und nervenaufreibenden Verkehrsverhältnisse in unserer Stadt erdulden. Der erneute tragische Todesfall einer jungen Velofahrerin hat uns alle erschüttert und ruft uns zum Handeln auf. Dabei gilt es festzuhalten, dass drei Viertel des innerstädtischen Verkehrs hausgemacht sind. Es wird aber auch immer dringender, dass wir den Verkehrsraum besser gestalten und die Gefahrenquellen vermindern. Darum gilt es unabhängig von Südachsendiskussionen und Modellrechnungen Sofortmassnahmen umzusetzen. In diesem Zusammenhang macht der VCS erneut darauf aufmerksam, dass der Kantonsrat für Gossau 2 Mio Franken reserviert hat. Anlässlich der Beratung des 13. kantonalen Strassenbauprogramms (1999-2003) haben sich die Gossauer Kantonsräte Krapf und Blumer 1998 bereits in der vorberatenden Kommission erfolgreich dafür eingesetzt, dass für Gossau zwecks verkehrsberuhigender und gestaltender Massnahmen 2 Mio Franken aufgenommen werden. Diesen Kredit gilt es zu nutzen, ehe er Ende 2003 verfällt. Der Handlungsbedarf ist ja gewiss dringend. Dennoch droht die Frist zu verstreichen, ehe sich die GossauerInnen einig sind, wofür sie dieses Geld einsetzen wollen. Wenn Gossau weiterhin geduldig auf Leitsätze wartet und sich mit Verkehrszählungen und warten auf Untersuchungen zur Realisierung einer Südachse zufrieden gibt, werden wir weiterhin den Verkehrsinfarkt beklagen aber die uns in Aussicht gestellten 2 Mio für Verbesserungsmassnahmen ungenutzt verfallen lassen.
Der VCS begrüsst es, dass am Gröbliplatz ein Kreisel entstehen soll und dass auf der Bischofszellerstrasse eine Kernfahrbahn mit beidseitigem Velostreifen und Beseitigung der Mittelmarkierung eingerichtet wird. Damit ist aber noch zuwenig getan. Um die Sicherheit zu erhöhen braucht es weitere Velostreifen und soll dem Schwerverkehr analog Arbon die Ortsdurchfahrt untersagt werden. Im Sinne von Sofortmassnahmen gilt es die Hauptachsen zu gestalten und damit sicherer und fussgänger- und velofreundlicher zu machen. Diese Massnahmen sollen einbezogen werden in ein Konzept, das alle Gossauer Staatsstrassen einschliesst. Nutzen wie diese Chance zur Verbesserung der Lebensqualität in unserer Stadt, denn dadurch werden wir Gossaus Standortattraktivität für Wohnen, Einkaufen, Arbeiten und Begegnen erhöhen.
Ruedi Blumer,Gossau
2001
St. Gallen, 19. Dezember 2001.
VCS zum geplanten Einkaufszentrum St.Gallen/Winkeln
Das grösste Einkaufszentrum der Schweiz?
Der VCS St.Gallen/Appenzell befürwortet ein neues Fussballstadion in St.Gallen. Die jetzt bekannt gewordenen Pläne für ein Einkaufszentrum in St.Gallen/Winkeln samt Stadion sind jedoch überdimensioniert und deshalb unrealistisch. Es kann nicht sein, dass im Westen von St.Gallen das grösste Einkaufszentrum der Schweiz entstehen soll. Der VCS fordert eine starke Redimensionierung.
Das jetzt eingereichte Vorprojekt der Bauherrschaft Stadion St.Gallen AG rechnet bei dem mit dem Fussballstadion verbundenen Einkaufszentrum mit einer Bruttofläche von 69'000 Quadratmetern und einer Nettoverkaufsfläche von 49'000 Quadratmetern. Damit würde in St.Gallen das grösste Einkaufszentrum der Schweiz entstehen. Zum Vergleich: Das Glattzentrum, das bisher grösste seiner Art, weist eine Nettoverkaufsfläche von 45'370 Quadratmetern auf.
Der VCS ist erstaunt, dass die Planung der Stadion St.Gallen AG einen derartigen Umfang angenommen hat. Dieser deckt sich nicht mehr mit den Aussagen der Bauherrschaft während der Umzonungsabstimmung im Jahr 1999. Damals hatten Exponenten in Aussicht gestellt, dass das Einkaufszentrum nicht mehr als das Dreifache der Fläche des Westcenters betragen werde. Dies würde einer Bruttofläche von maximal 36'000 Quadratmetern entsprechen.
Mit dem Vorprojekt wird dies nun massiv überschritten. Das Vorprojekt erscheint deshalb als überdimensioniert. Auch ist es fraglich, ob ein solches Vorhaben durch den Umzonungsentscheid noch politisch abgedeckt ist. Die Stimmberechtigten haben Ja zu einem neuen Fussballstadion und nicht Ja zu einem überrissenen Einkaufstempel gesagt.
Die geplante enorme Verkaufsfläche generiert ein problematisches Verkehrsaufkommen. Dieses wird nicht nur die angrenzenden Wohn- und Arbeitsquartiere von Winkeln stark beeinträchtigen. Es wird auch mit Verkehrsbehinderungen und Staus auf der Autobahn zu rechnen sein. Der die Stadt St.Gallen entlastende Durchgangsverkehr auf der A1 wäre nicht mehr gewährleistet. Dadurch wäre eine teilweise Rückverlagerung des Verkehrs in der Ost-West-Achse auf die städtischen Hauptstrassen zu befürchten.
Die Bewilligungsbehörden von Stadt und Kanton haben anlässlich einer Prüfung der von der Bauherrschaft eingereichten Dossiers festgehalten, dass es «offene Fragen» und «Nachholbedarf» vor allem bezüglich der Verkehrsaspekte gebe. Es seien Verbesserungen und Modifikationen nötig, um die Planauflage und das Genehmigungsverfahren nicht zu gefährden. Mit anderen Worten: Selbst die Behörden halten das eingereichte Grossprojekt für überrissen und in dieser Form nicht für bewilligungsfähig.
Dieser Ansicht schliesst sich der VCS an. Durch eine überdimensionierte Planung wird die Erstellung eines neuen Stadions erschwert oder möglicherweise sogar verhindert. Dafür trägt die Bauherrschaft selber die Verantwortung. Sie täte deshalb gut daran, die Einkaufscenter-Pläne auf ein vernünftiges, verkehrspolitisch und ökologisch tragbares Mass zu reduzieren.
Rapperswil, 5. Dezember 2001
Aktion der VCS Regionalgruppe See und Gaster
VCS belohnte Velofahrer mit Licht
Während drei Wochen fand im November 2001 die Velolicht-Aktion des Verkehrsclub der Schweiz (VCS) in Rapperswil und Jona statt. Mit Gutscheinen konnte das Licht am Velo in den lokalen Fachgeschäften vergünstigt kontrolliert und repariert werden. Um mit Licht am Velo zu fahren, belohnten VCS-Aktivisten als Anreiz an zufällig ausgewählten Morgen und Abenden Schüler und Erwachsene mit korrekt beleuchteten Velos mit kleinen Geschenken.
„Ist das ein Witz?“ fragt ganz ungläubig eine nächtliche Velofahrerin, der ein VCS-Aktivist ein Fünfzigfranken-Gutschein von Wemar in Rapperswil in die Hand drückt, weil sie an ihrem Velo das Licht eingeschaltet hat. Andere klauben aus ihren Taschen ein Batterielicht hervor, als sie nach dem Licht am Velo gefragt werden, und fahren sodann gut beleuchtet mit einem kleinen Geschenk in der dunklen Nacht weiter. Erstaunen löst der Velofahrer aus, der trotz intakter Lichtanlage den Dynamo nicht einschaltet, weil der zu stark bremse. Ironie des Schicksals: zufällig kontrolliert die Polizei zweihundert Meter weiter vorn die Velolichter. Er darf erst weiterfahren, nachdem er seinen Dynamo in Betrieb genommen hat.
Mehr Velos mit Licht
Den Belohnern ist aufgefallen, dass gegenüber dem Vorjahr prozentual mehr Velos mit Licht unterwegs sind. Aber immer noch verlassen sich viele Velofahrer darauf, dass die anderen Verkehrsteilnehmer sie in der Dunkelheit aufspüren und auf sie aufpassen. Wer ohne Licht, ohne Reflektoren und mit dunklen Kleidern in der Nacht Velo fährt, gefährdet sich selbst aufs sträflichste, und bietet anderen Verkehrsteilnehmern keine Chance, dass sie wahrgenommen werden.
Gratis Lichtflicknachmittag
Damit die Hemmschwelle für die Reparatur des Lichtes tiefer zu liegen kommt, organisierte der VCS mit den Velohändlern in Rapperswil und Jona einen Velolicht-Flicknachmittag bei dem die Arbeit der Velohändler nicht verrechnet wurde. An insgesamt mehr als 17 Stunden reparierten die fünf Fachgeschäfte das Licht von Velofahrerinnen und Velofahrern. Dieser Nachmittag, wie auch die gesamte Aktion, war nur dank den grosszügigen Zusagen der Sponsoren möglich. Es handelt sich dabei um die Gemeinde Jona, die Stadt Rapperswil, die Primarschulgemeinden Jona, Rapperswil und Wagen sowie die Nationalversicherung.
Wiederum ein Erfolg
Schon im Vorjahr war die Aktion mit 187 eingelösten Gutscheinen sehr erfolgreich. In diesem Jahr waren es sogar 201 Gutscheine, die bewirken, dass die Velobeleuchtung in der Nacht funktioniert. Auch wenn immer noch einige leichtsinnige Velofahrer unbeleuchtet durch die nächtlichen Strassen irren, freut sich die Regionalgruppe See und Gaster des VCS, dass es nach der dreiwöchigen Aktion doch etliche weniger sind.
Sämi Mänzi, Jona
St. Gallen, 5. Oktober 2001.
VCS St. Gallen/Appenzell enttäuscht über die Liegenschaftspolitik der SBB
Bahnhof Schänis darf nicht sterben
Ein weiterer Bahnhof soll geschlossen werden Der VCS ist enttäuscht über die Politik der SBB, die es immer weniger ermöglicht, dass alternative Bahnhofmodelle eine Überlebenschance haben. Sie appelliert an die Verantwortlichen in Gemeinde, Kanton und SBB, zusammen eine Lösung für die Weiterführung des Bahnhofes zu finden.
Seit bald zwei Jahren führt der Jungunternehmer Karl Reichenbach neben einem Kiosk und Reisebüro im Angestelltenverhältnis den Bahnhof Schänis. Durch den geplanten Verkauf des Stationsgebäudes sowie bedingt durch die massiv teurere Miete der Billeterfassungsgeräte ist er gezwungen, den Bahnhof und damit die Nebengeschäfte zu schliessen.
Die Initiative von Karl Reichenbach lag Ende 1999 noch genau auf der SBB-Linie, die laut einer damaligen Pressemitteilung das Avec-Modell ausbauen wollte. Avec bedeutet, Billetverkauf über einen Kiosk oder einen Lebensmittelladen. Schon zwei Jahre danach wird dieses zukunftsweisende Modell zugunsten einer profitorientierten Liegenschaftspolitik in Schänis geopfert.
Der Verkehrs-Club der Schweiz hat kein Verständnis für die Schliessung eines Bahnhofes, der mitten im Dorf steht. Denn: Bahnhöfe sind auch Treffpunkte. Diese beleben ein Dorf, wenn attraktive Dienstleistung à la Schänis angeboten werden. Der VCS fordert die betroffenen SBB-Stellen, Gemeindebehörden und Amt für öffentlichen Verkehr auf, sich aktiv für den Erhalt des Bahnhofes einzusetzen.
20.September .01,
Swiss Marina Umweltverträglichkeit fehlt!
Die Ostschweizer Umweltorganisationen Heimatschutz, Pro Natura, VCS und WWF - aber auch die Naturschutzvereine von St.Gallen (NVS) und Rorschach (NVR) - äussern sich klar gegen das Projekt Swiss Marina in Rorschach.
Mit "Swiss Marina" soll in Rorschach direkt am Bodensee ein riesiges Kongresszentrum mit Hotelanlage, Casino und Freizeiteinrichtungen entstehen. Das Projekt sei laut einer Studie realisierbar, wenn dafür zahlreiche Gesetze und Vorschriften geändert oder grosszügig angepasst werden. Die Umweltorganisationen der Ostschweiz lehnen es deshalb entschieden ab. Das überdimensionierte Projekt verstösst nicht nur gegen das Umweltrecht.
Unter dem Titel Swiss Marina wird mit personeller Unterstützung des Kantons St. Gallen eine Projektidee für ein Business- und Kongresszentrum am Bodensee vorangetrieben. Das Projekt ist bezüglich seiner überrissenen Dimensionen einmalig für die Schweiz. Währenddem der Mystery-Park in Interlaken nach seiner Vollendung rund 500'000 Besucher pro Jahr erwartet, werden es aus Sicht der Projektinitianten von Swiss Marina in Rorschach gerade mal sieben bis acht Millionen sein.
Gesetze dürfen nicht zurechtgebogen werden
Die Machbarkeitsstudie, die im Auftrag der Stadt Rorschach und der Gemeinde Rorschacherberg erstellt wurde, verlangt von Bund, Kantonen und Gemeinden ein Umdenken bei der Auslegung von geltenden Gesetzen. Das Projekt sei nur realisierbar, wenn der bedeutende volkswirtschaftliche Nutzen das entscheidende Gewicht erhalte. Argumentiert wird mit dem geschätzten Investitionsvolumen von 1,8 Milliarden Franken und den rund 13'000 neuen Arbeitsplätzen.
Das Projekt erfüllt aber weder die Rahmenbedingungen des Umweltrechts bezüglich Lärm, Luft und Wasser noch diverse weitere Vorschriften, die dem Schutz der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer und der Bevölkerung dienen. Diverse Vorschriften sollen für die Realisierung von Swiss Marina geändert werden. Betroffen wären zum Beispiel die Ladenschluss-, Arbeits-, Ruhetags-, Film- und Spielbankengesetze. Planungsgrundlagen und Gesetze, die eine ökologische, siedlungs- und verkehrsverträgliche Entwicklung gewährleisten, sollen für Swiss Marina zurechtgebogen werden. Es darf nicht akzeptiert werden, dass Gross-Investoren die Gesetze und deren Vollzug diktieren.
Studie missachtet die Umwelt
Das geplante Hotel würde zum grössten Teil in den See gebaut. Es werden damit seitens der Bewilligungsbehörden immense Verrenkungen nötig, um das von der Internationalen Bodenseekonferenz formulierte und auch vom Kanton St. Gallen mitgetragene Bodenseeleitbild zu umgehen. Dessen Grundgedanken sind auch in der Seeuferrichtplanung des Kantons festgelegt. In der Bodenseeregion soll eine gesunde Umwelt erhalten und soweit erforderlich wiederhergestellt werden. Tourismus und Erholung sind durch qualitative Verbesserungen umwelt- und sozialverträglich zu gestalten. Flachwasserzonen sind zu erhalten und von nachteiligen Nutzungen und Einflüssen freizuhalten.
Der Bau von Swiss Marina greift in eine ökologisch besonders wertvolle Flachwasserzone ein und verstösst damit gegen zahlreiche bundes- und kantonalrechtliche Bestimmungen (Bundesgesetze über Gewässerschutz, Wasserbau, Raumplanung, Fischerei etc.). Aus diesen Aspekten wird klar, dass das Projekt Swiss Marina weder umweltverträglich noch nachhaltig sein kann. Es ist darum nicht verwunderlich, dass die Verfasser der Machbarkeitsstudie ihre Schlüsse ohne Überlegungen zur Umweltverträglichkeit ziehen. Hätten sie die Folgen für die Umwelt mitberücksichtigt, wäre das Projekt bereits gestorben.
Mehrverkehr verursacht Kosten
Die Dimension des Projektes verlangt einen Ausbau der regionalen Verkehrs-Infrastruktur. Die Investoren gehen davon aus, dass nur gerade 20% der Personal- und Besucherfrequenzen auf den Individualverkehr entfallen. 80% der Besucher und des Personals würden aber mit Bahn (50%) oder Bus (30%) anreisen. Diese Annahme ist absolut unrealistisch. Selbst wenn sich dieses Wunschdenken erfüllen sollte, wird trotzdem ein zusätzlicher Autobahnzubringer erforderlich. Das zu erwartende immense Verkehrsaufkommen wird auch andere regionale Verkehrsträger an die Belastungsgrenzen führen und deren Ausbau nötig machen. Zu denken ist an die Stadtautobahn St. Gallen oder an das Flugfeld Altenrhein. Die bis zu 6000 neuen Parkplätze, neue Wohnsiedlungen, der Zulieferverkehr und der indirekt ausgelöste Zusatzverkehr werden über 15'000 neue Fahrten pro Tag verursachen. Der Verkehr in der Region wird also explodieren. Der zusätzliche Strassenverkehr wird für externe Kosten von bis zu 8,7 Millionen Franken pro Jahr sorgen. Neben dem Ausbau in der Verkehrsinfrastruktur wird Swiss Marina noch viele weitere Kosten für die Allgemeinheit auslösen. Neue Bauzonen müssen erschlossen, Schulen und Spitäler gebaut oder erweitert werden.
Offen ist die Frage, wie 13'000 neue Arbeitskräfte, welche überwiegend im Ausland rekrutiert werden müssen, in die Region integriert werden. Dieses Problem betrifft primär das Gemeinwesen, weshalb sich die Projektgruppe in der Beurteilung dieses Aspektes in vornehmer Zurückhaltung übt.
Gegen eine Aufwertung resp. veränderte Nutzung des betroffenen Gebietes ist im Grundsatz nichts einzuwenden. Dies soll aber im Sinn des Bodenseeleitbildes geschehen. Die Nutzung sollte abgestimmt sein auf die Siedlungsstrukturen und die Landschaft. Qualität kann auch bedeuten, auf ein Bauvorhaben bewusst zu verzichten.
Heimatschutz St.Gallen/Appenzell I.Rh., Pro Natura St.Gallen-Appenzell, VCS St.Gallen/Appenzell, WWF St.Gallen, WWF-Appenzell, Naturschutzverein St Gallen (NVS), Naturschutzverein Rorschach (NVR)
3. September 01
VCS zum Richtplan St. Gallen St. Gallen,