Ausbau Flugfeld Altenrhein: Zwanzig Fakten

Die Umweltorganisationen des Kantons St. Gallen sind äusserst besorgt über die mögliche Statusänderung des Flugfeldes Altenrhein zu einem konzessionierten Regionalflugplatz. Mit dieser Erklärung zu Altenrhein möchten sie den Kanton St. Gallen dringend auffordern, mit lokalem Blick auf die Lebensqualität der Region und globalem Blick auf das Klima auf eine Konzessionierung zu verzichten. Die Erklärung besteht aus zwanzig Fakten rund um die Luftverkehrsproblematik aus ökologischer Sicht und sechs daraus resultierenden Forderungen an die Behörden des Kantons St. Gallen.


Klima

1. Unser Klima ist bedroht. Obwohl sich die Welt einig ist, den CO2-Ausstoss zu senken, ist sowohl im Kyoto-Protokoll wie auch im CO2-Gesetz der internationale Flugverkehr von den Reduktionsverpflichtungen ausgenommen worden. Nach neuen Forschungs-ergebnissen löst der Abgasausstoss von Flugzeugen in grosser Höhe einen überproportional hohen Treibhauseffekt aus. Bereits heute ist der Flugverkehr am Global Warming Potential (GWP) der Schweiz mit 22% beteiligt, wenn die Klimawirkung aller durch den Luftverkehr emittierten Gase berücksichtigt werden. 13% der gesamten CO2-Emissionen der Schweiz gehen auf das Konto des Flugverkehrs, das sind jährlich 6 Mio Tonnen .

2. Die mit der Konzession eröffnete Entwicklung (u.a. im Zusammenhang mit Swiss Marina) widerspricht dem Prinzip der Nachhaltigen Entwicklung, zu dem sich die Schweiz in Rio 1992 verpflichtet hat.

Lärm
3. Die Konzessionierung setzt die Grenzwerte unserer Lärmschutzverordnung praktisch ausser Kraft. Gemäss Art. 14 LSV können Erleichterungen gewährt werden, die bis über die Alarmwerte hinausgehen. Die Erfahrung zeigt, dass das öffentliche Interesse oft gegenüber der Schutzwürdigkeit der Bevölkerung überwiegt.

4. Die Überschreitung der Lärmgrenzwerte führt nicht zu Lärm-Reduktionsmassnahmen, sondern nur zu Beiträgen an Schallschutzfenster und einem Bauverbot in den betroffenen Gebieten.

5. Eine Linienverbindung nach Basel würde zu Öffnungszeiten von morgens 06.00 Uhr bis abends 23.00 Uhr führen.

6. Durch die Verschiebung und Ausdehnung der Luftstrassen hat die bestehende Fluglärm-Belastung zugenommen: Seit einiger Zeit überfliegen in grösserer Zahl und z.T. sehr tief Verkehrsmaschinen (vermutlich von Kloten) den Nordrand der Stadt St.Gallen Richtung Rheindelta/Appenzeller Vorderland/Bregenzerwald. Die Lärmausbreitung ist beträchtlich.

Naturschutz
7. Das Flugfeld tangiert Naturschutzgebiete von nationaler und internationaler Bedeutung. Betroffen ist das land- und seeseitig mit Abstand grösste Naturschutzgebiet am Bodensee

CH (Altenrhein):
• Flachmoor von nationaler Bedeutung
• Auengebiet von nationaler Bedeutung
• Amphibienlaichgebiet von nationaler Bedeutung
• Flachwasserzone von kantonaler Bedeutung (Lebensraum Gewässer)

A (Naturschutzgebiet Rheindelta, Naturschutzverordnung der Landesregierung):
• Feuchtgebiet von internationaler Bedeutung ("Ramsar"-Gebiet: internationales Übereinkommen zum Schutze der Feuchtgebiete)
• FFH (Flora Fauna Habitat / Natura 2000) gemäss EU-Richtlinien
• Besondere Bedeutung für Wasservögel (Rastplatz für riesige Schwärme von Zugvögeln und Überwinterungsplatz)

8. Gewässerschutz:
Enteisungsmittel gelangen heute über den Seegraben in die grosse geschützte Flachwasserzone. Ein weiteres Problem ist das Fuel-Dumping (Ablassen von Treibstroff)

9. Vogelschlag: Gefahr für Menschen und Vögel

10. Der Erholingswert der Naturschutzgebiete sinkt mit steigenden Nutzungsansprüchen an das Gebiet. Menschen, die die Begegnung mit der Natur suchen und sich durch häufigen Fluglärm gestört fühlen, neigen dazu, ins Auto/in den Zug zu steigen und anderswo ihr Bedürfnis nach einem Naturerlebnis zu befriedigen. Dies fördert die Mobiliät.

11. Zug oder Flug
Fliegen ist vor allem im Kurzstreckenbereich energie- und lärmintensiv. Es ist sowohl ökologisch wie auch volkswirtschaftlich ineffizient, für eine Distanz bis zu 500 km ein Luftverkehrsmittel einzusetzen, denn: der Personenflugkilometer ist rund Faktor 9 treibhausrelevanter als ein Schnellzugkilometer. Und im Reisezeitvergleich ist der Zug je nach Geschwindigkeit bei einer Distanz zwischen 300 – 500 km schneller als das Flugzeug.

12. Der Luftverkehr profitiert von einem Wettbewerbsvorteil, da der Flugtreibstoff nicht besteuert wird; die Airline kann folglich einen äusserst günstigen Tarif für eine Zubringerverbindung offerieren. Damit werden Inlandverbindungen mit ungleich langen Spiessen behandelt. Die Kosten dafür zahlen wir alle.

13. Der Einsatz des Kantons für bessere schienengebundene Fernverkehrsverbindungen (z.B. München, Stuttgart) wirkt nicht glaubwürdig, wenn gleichzeitig das Wachstum des Flugverkehrs gefördert wird. Parallel zur Ausweitung der Anzahl Linienflüge Altenrhein- Wien sind die Bahnverbindungen Schweiz-Wien zurückgegangen.

Landseitiger Verkehr
14. Vermehrter Flugverkehr führt zu grösserem Verkehrsaufkommen auf den Zufahrts-strassen. Verstärkt wird dieser Effekt auch durch die vermehrte Ansiedlung von Gewerbe- Industrie- und Freizeitbetrieben, die den Standort Flugplatz nützen möchten.(z.B. Projekt Swiss Marina)

15. Der Flugplatz ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln absolut ungenügend erschlossen. Eine gute Erschliessung wäre mit hohen Kosten verbunden. Nur eine wesentliche Ver-grösserung des Betriebs würde diese Kosten rechtfertigen. Durch die Randlage ist die Erschliessung zusätzlich erschwert.

Nutzen und Kosten

16. Ein Grossteil der KundInnen im Linien- und Charterverkehr kommt aus Vorarlberg. Die Bevölkerung der am meisten betroffenen Gemeinden profitiert hingegen nur wenig vom Flugfeld Altenrhein. Die Mehrheit trägt die zunehmende Luft- und Lärmbelastung sowie die Unsicherheit über die Entwicklung.

17. Eine Konzessionierung lohnt sich finanziell nur, wenn der Flugplatz betriebswirtschaftlich dadurch bedeutend wachsen kann. Das kann zu einem quantitativen Sprung in der Anzahl Flugbewegungen führen.

Entwicklung des Flugverkehrs

18. Bis in 20 Jahren werden rund 50% mehr Flugbewegungen und ungefähr eine Verdoppelung der Passagierzahlen und der Luftfracht erwartet.

19. Mit dem zunehmenden politischen Druck auf den Flughafen Unique Airport Zürich ist die Gefahr gross, dass einzelne Verbindungen verlagert werden zB. nach Altenrhein. Diese Entlastungsfunktion der Regionalflugplätze ist im SIL auch so vorgesehen.

20. Eine Konzessionierung bringt einen Zulassungszwang mit sich. Eine Beschränkung der Flugbewegungen und eine Beeinflussung der Destinationen ist nicht mehr möglich. Das Wachstum wird mit Blick auf die Liberalisierung und die bilateralen Verträge möglicherweise unkontrolliert zunehmen. Die Behörden und die Bevölkerung können dem nur noch tatenlos zusehen.

Sieben Forderungen

1. Das Flugfeld soll nicht ausgebaut werden. Veränderungen dürfen nicht zu einer Ausweitung der Luft- und Lärmbelastung führen.

2. Der Kanton St. Gallen soll als Beitrag zum Klimaschutz sowie zur Erhaltung der Lebensqualität in der Region auf die Aufwertung des Flugfeldes zu einem Regionalflugplatz verzichten und sich stattdessen verstärkt für die Entwicklung des Schienenverkehrs in der Bodenseeregion einsetzen.

3. Es sollen geeignete Instrumente zur besseren Information der Bevölkerung geschaffen werden: z.B. Veröffentlichung der Daten von Flugbewegungen, Lärm- und Luftbelastung im Internet, offene und verbindliche Kommunikation vor Veränderungen des Flugbetriebs.

4. Zusätzlich zur Lärmschutzverordnung, die den Fluglärm nur ungenügend erfasst, soll als Schutzmassnahme die Anzahl Flugbewegungen pro Jahr plafoniert werden.

5. Das Lärmkorsett als Bestandteil der Vereinbarung zwischen der Schweiz und Österreich vom 19. März 1992 darf nicht angetastet werden.

6. Zur verbesserten Erschliessung des Flugfeldes mit dem öffentlichen Verkehr sind Massnahmen zu treffen.

7. Um die Kostenwahrheit im Verkehr herzustellen sind die externen Kosten auch beim Flugverkehr mittelfristig vollumfänglich zu internalisieren.



St. Gallen, Februar 2001



WWF pro natura
Verkehrs-Club der Schweiz
St. Gallen St. Gallen.Appenzell

St.Galler Richtplan 2001

Die VCS Sektion St. Gallen / Appenzell hat sich in einer Arbeitsgruppe umfassend mit der kantonalen Richtplanung befasst.

Gemäss unseren Statuten beschränkt sich unsere Stellungnahme in der Hauptsache auf Belange, welche sich im weitesten Sinne mit Verkehr auseinandesetzen.

Es würde uns freuen, wenn Sie unsere Eingabe einer wohlwollenden Prüfung unterbreiteten und die entsprechenden Anträge berücksichtigten.




II Einleitung

Grundsätzliche Überlegungen zur Richtplanung St. Gallen 2001
Der VCS anerkennt, dass im Gegensatz zum Richtplannachtrag 1997 eine umfassende Planung auf der Basis einer Gesamtschau geleistet wurde. Der VCS hofft, dass die Richtplanung damit zu einem wichtigen Führungsinstrument der Regierung und Verwaltung wird.
Wir begrüssen die Absicht, die Richtplanung laufend nachzuführen, wie sie in der Einleitung vorgestellt wird. Offen bleibt jedoch noch die Frage, wie auch das Parlament in diesen Prozess eingebunden werden kann. In diesem Sinn wäre der Entscheid, dass das Parlament die Richtplanung an die Regierung übergeben hat mit der Parlaments- und Verwaltungsreform zu überdenken. Nur so kann Planung durch einen breiten politischen Prozess abgestützt werden. Dies würde es auch erlauben, verbindlichere Aussagen zu formulieren, welche all zu oft in schönen wohlgemeinten Zielen verharren, deren Umsetzung aber im alltäglichen Druck auf der Strecke bleibt und von der Kantonsbehörde gegenüber den Gemeinden nicht durchgesetzt werden.
Zu wenig Gewicht wird für den VCS der regionalen und interkantonalen Zusammenarbeit beigemessen. Es sind Mittel zu finden, wie die Regionen als Planungs- und Entscheidungsebenen aufgewertet werden könnten. Insbesondere die in den letzten Jahren gewachsenen Agglomerationen verlangen nach Strategien und Entscheidungsstrukturen, mit denen angemessen reagiert werden kann. Teilweise greifen diese Agglomerationen über die Kantons- und Landesgrenzen aus (St.Gallen-Arbon-Herisau, Rheintal-Vorarlberg-FL, Rapperswil/Jona-Zürichsee-Oberland, Wil-Hinterthurgau) (Siehe auch Antrag IV Siedlung, fehlendes Koordinationsblatt).
Die folgenden Anträge richten sich nach der Gliederung des Vernehmlassungsentwurfes. Beziehen sich mehrere Anträge auf das gleiche Kapitel, wird die Gliederung nicht mehr wiederholt.


III Grundzüge der räumlichen Entwicklung

Gliederung III Grundzüge der räumlichen Entwicklung
3. Leitsätze Raumordnung St. Gallen
Leitsatz 1
1. Antrag Der Leitsatz ist zu ergänzen: Eine wirkungsvolle Zentrums und Agglomerationspolitik ist mit hoher Priorität zu verfolgen. Insbesondere muss die Stadt
St. Gallen nicht nur als Kantonshauptstadt sondern auch regional sowie auch international mehr Bedeutung beigemessen werden.
Begründung St. Gallen muss als Zentrum der Ostschweiz gestärkt werden damit seine Bedeutung als Wohn-, Kultur-, Schul- und Arbeitsort an Bedeutung gewinnt


Gliederung III Grundsätze der räumlichen Entwicklung
5. Leitsätze Natur und Landschaft
Karte Natur-/Landschaftsschutz, Seite 8
und Richtplankarte
2. Antrag Naturschutzgebiete, Lebensräume bedrohter Arten und Landschaftsschutzgebiete ausserhalb der Kantonsgrenzen sind in die obigen Dokumente aufzunehmen, soweit sie von den im Richtplan vorgeschlagenen Zielen und Massnahmen direkt betroffen sind.
Insbesondere betrifft dies das Rheindelta auf österreichischer Seite.
Begründung An vielen Stellen des Richtplanes wird auf überregionale, nationale und internationale Zusammenhänge hingewiesen.
So werden z.B. Verkehrsverbindungen über die Kantonsgrenzen aufgezeigt, die Einbindung des Kantons ins wirtschaftliche Umfeld beschrieben etc.
Es ist deshalb nicht einzusehen, weshalb bei den oben erwähnten Gebieten die Auswirkungen unseres Handelns an den Kantonsgrenzen aufhören.
Besonders störend ist dies beim Flugplatz Altenrhein. Er befindet sich in unmittelbarer Nähe eines grossen Naturschutzgebietes und mit europäischer Bedeutung (Brut- und Rastplatz für Vögel).


IV Siedlung

Gliederung IV Siedlung
IV 12 Arbeitsplatzstandorte
Beschluss Standortmarketing
3. Antrag Die Liste der Arbeitsplatzstandorte ist zu ergänzen mit:
Heerbrugg (Zentrum von Balgach/Widnau/Berneck/Au), Mischtyp
Begründung Mit der Firma Leica ist der Ort bereits als Arbeitstandort bekannt. Er sollte auch weiter gefördert werden, da seine Anbindung an das überregionale öffentliche Verkehrsnetz bereits heute gewährsleistet ist.

4. Antrag Der Text ist zu ergänzen:
Die Liste ist abschliessend. Stark raumwirksame Entwicklungen an anderen Standorten werden nicht unterstützt.
Begründung Neben dem Bekenntnis zu einer Positiv-Liste sollte auch klar festgehalten werden, dass ausserhalb dieser Standorte eine stark raumwirksame Entwicklung als unerwünscht betrachtet wird. Sonst besteht die Gefahr, dass letztlich nicht die Politik sondern die Investoren bestimmen, wo gebaut wird.


Gliederung IV Siedlung
IV 15 Siedlungsgliedernde Freiräume
Beschluss Freihaltung der siedlungsgliedernden Freiräume
5. Antrag Dieser Beschluss ist unbedingt so beizubehalten
Begründung Wir begrüssen die Festlegung der siedlungsgliedernden Freiräume, damit die noch unverbaute Landschaft vom Siedlungsdruck entlastet wird.


Gliederung IV Siedlung
IV 31 Öffentliche Bauten und Anlagen
Beschluss
6. Antrag Der Beschluss ist zu ergänzen
Ein Standort für öffentliche Bauten und Anlagen mit erheblichem Publikumsverkehr muss mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sein.
Begründung Als schlechtes Beispiel ist hier das bereits gebaute Gefängnis Altstätten zu erwähnen. Der Kanton und die Gemeinden haben eine Vorbildrolle einzunehmen.


Gliederung IV Siedlung
IV 32 Einkaufs- und Freizeitzentren
Leitplanken für Einkaufs- und Freizeitanlagen
Zuordnung der Waren und Dienstleistungen zu den drei Nutzungstypen, S. 4
7. Antrag Discos sind dem Nutzungstyp 2 (zentrenrelevante Nutzung) zuzuordnen
Begründung „Disco“ ist eine zentrumrelevante Nutzung, da von vielen Jugendlichen in der Freizeit und am Abend besucht, der Besuch erfolgt meist wöchentlich, sicher aber monatlich. Eine Disco hat auch eine gewisse Magnetfunktion auf Restaurants und Bars und ist auf Frequenzbringer in der näheren Umgebung angewiesen. Sie ist traditionell an zentralen Lagen angesiedelt (Durch schlechte regionale Planung haben sich einige Grossdiscos an ungeeigneten Orten etabliert (z.B. in Thal)
8. Antrag Die Kategorie 3 soll in eine Kategorie 3a und 3b eingeteilt werden. Zur Kategorie 3b zählt neu: Sportanlagen, Fitnesszentren, Plauschbäder, Erlebnisparks, Zoos. Die anderen Nutzungen bilden die Kategorie 3a.
Begründung Die jetzige Kategorie ist nicht homogen. Die neu zur Kategorie 3b zu zählenden Dienstleistungsgruppen müssen – obwohl nicht grundversorgungs- oder zentrenrelevant wegen ihrer grossen Publikumsströme - besser mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen werden als die zur Kategorie 3a zu zählenden (von „Handwerker- und Hobbyartikeln“ bis „Fahrzeuge und Zubehör“), bei welchen ein grösserer Anteil an motorisierter Kundschaft sortimentsbedingt vorhanden und auch hinzunehmen ist. Eine Gleichbehandlung ist nicht sachgemäss (s. auch Antrag zu. IV.32 Einkaufs- und Freizeitzentren /Voraussetzung für das Eignungsgebiet K; Beschluss: Anforderungen an die Sondernutzungsplanung)


Gliederung IV Siedlung
IV 32 Einkaufs- und Freizeitzentren
Beschluss
Standorte für nicht grundversorgungs- oder zentrenrelevante Nutzungen (Eignungsgebiete K), S. 7
9. Antrag Für das Eignungsgebiet K muss die öV-Erschliessung rechtlich und planerisch möglich sein und mindestens der Stufe B gemäss VSS-Norm entsprechen.
Begründung Es ist sachlich nicht gerechtfertigt, derart verkehrsintensive Nutzungen nur von einer Erschliessung nach Kategorie C abhängig zu machen. Damit werden Personen, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen wollen oder müssen, benachteiligt. Kategorie C übt keinerlei umweltpolitisch erwünschten Anreiz zur Benützung des öV aus.


Gliederung IV Siedlung
IV 32 Einkaufs- und Freizeitzentren
Beschluss
Anforderungen an die Sondernutzungsplanung, S. 8
10. Antrag Für die Eignungsgebiete G und K soll folgende Voraussetzung aufgenommen werden:

Nachweis eines genügenden Kundenpotentials im Einzugsgebiet des Langsamverkehrs und des öffentlichen Verkehrs:

- nicht grundversorgungs- oder zentrenrelevante Nutzungen, Kategorie 3a: mindestens 25% innert 30 Minuten LV/öV
- nicht grundversorgungs- oder zentrenrelevante Nutzungen, Kategorie 3b: mindestens 50% innert 30 Minuten LV/öV
Begründung Es gibt keinen sachlichen Grund, die Nutzungen gemäss Kategorie 3a und 3b gegenüber Kategorie 1 und 2 zu bevorzugen, indem - ausser dem VSS-Erschliessungsgrad, der allein wenig Qualitatives aussagt – keinerlei Voraussetzungen an ein vorhandenes Kundenpotential gestellt werden. Dem Umstand, dass ein grösserer Anteil Individualverkehr zu erwarten ist, kann Rechnung getragen werden, indem geringere Anforderungen gestellt werden.



Gliederung IV Siedlung
Fehlendes Koordinationsblatt
11. Antrag Ein weiteres Koordinationsblatt "Agglomeration" ist aufzunehmen. In ihm ist die Agglomeration zu definieren, eventuell auch über die Kantonsgrenze hinweg. Die Zusammenarbeit und Absprachen zwischen der Zentrumsgemeinde und den Agglomerationsgemeinden ist zu definieren.
Begründung Analog wie in Fribourg müssen Instrumente eingeführt werden, um die Aufgaben zu definieren und die Zusammenarbeit der Gemeinden zu fördern


V Natur und Landschaft

Gliederung V Natur und Landschaft
V 34 Seeufer Bodensee
Beschluss Grundsätze zur Entwicklung der Uferabschnitte
12. Antrag Die Industrieparkplätze, die an den Wochenenden den Erholungssuchenden geöffnet werden, sind zwingend zu bewirtschaften
Begründung Wir unterstützen die Anregungen und Vorschläge der Seeuferplanungen, insbesondere die den Verkehr betreffenden Aussagen (Förderung öV, verkehrsberuhigende Massnahmen auf Staatsstrassen, Verbesserung der Sicherheit der Radfahrer und der Zugänglichkeit zum Seeufer). Wir stimmen der Idee zu, die Industrieparkplätze im Seeuferbereich an den Wochenenden den Erholungssuchenden zu öffnen, die Parkplätze sind jedoch zwingend zu bewirtschaften.


Gliederung V Natur und Landschaft
V 36 Seeufer Zürich/Obersee
Beschluss Grundsätze zur Entwicklung der Uferabschnitte
13. Antrag In Analogie zur Seeuferplanung Bodensee soll das Postulat von "verkehrsberuhigten Massnahmen auf der Hauptstrasse" auch in der Seeuferplanung Obersee verankert werden.
Begründung Schmerikon ist für uns ein typischer Fall, bei dem verkehrsberuhigende Massnahmen auf der Staatsstrasse anzustreben, wegen des Baus der T8/A8 sogar zwingend notwendig sind.


Gliederung V Natur und Landschaft
V 36 Seeufer Zürich/Obersee
Beschluss Erstellung eines Seeuferweges
14. Antrag Der Seeuferweg soll von der Kantonsgrenze bis ins Zentrum von Rapperswil geführt werden.
Begründung Wir unterstützen die Erstellung eines Seeuferweges von Kempraten bis zur Kantonssgrenze bei Feldbach und beantragen, diesen Weg bis ins Zentrum von Rapperswil zu verlängern. Wir halten fest, dass die öffentliche Zugänglichkeit der st.gallischen Seeufer am Obersee lediglich 18 Prozent beträgt.


VI Verkehr

Die in diesem Kapitel eher zufällig herausgegriffenen Themen würden nach der Ansicht des VCS zum Teil eigener separater Kapitel im Richtplan bedürfen. Dies gilt insbesondere für den regionalen Personenverkehr. Hier stellt der VCS Anträge unter dem entsprechenden Titel.


Gliederung VI Verkehr
Einleitung
Wege
Bemerkungen Der VCS nimmt zur Kenntnis, dass Mitte 2002 die erforderliche Grundlage für eine Verbesserung des Netzes der Rad- und Wanderwege vorliegt und kann es unter diesem Aspekt akzeptieren, dass dieses Kapitel hier nicht nochmals umfassend aufgearbeitet wurde. Wir hoffen, dass zu diesem Zeitpunkt auch eine Bestandesaufnahme über die Umsetzung der bestehenden Planung dargelegt wird.


Gliederung VI Verkehr
Einleitung
Parkierungsanlagen
15. Antrag Parkieranlagen sind in der Richtplanung umfassend zu berücksichtigen. Dies betrifft nicht nur Parkplätze bei Bahnhöfen, sondern auch grössere Parkflächen bei Einkaufszentren, Ausflugszielen (z.B. Bergbahnen) und weitere. Dabei sind Fragen wie die im MPL geforderte Plafonierung der öffentlich zugänglichen Parkplatzzahl, die Bewirtschaftung etc. zu behandeln.
Begründung In der Einleitung sind unter Parkieranlagen lediglich Parkplätze bei Bahnhöfen angesprochen. Parkieranlagen haben generell einen erheblichen Einfluss auf die Umgebung; insbesondere wegen der mit solchen Anlagen verbundenen Auswirkungen auf das Verkehrsvolumen, aber auch wegen der städtebaulichen oder landschaftlichen Eingliederung z. B. an Talstationen von Bergbahnen.
16. Antrag Die Anforderungen an das Parkangebot für Zweiräder bei Bahnhöfen sei bezüglich der Anzahl und der Ausstattung vorzugeben. Die Knoten des öffentlichen Verkehrs sind als eigentliche Mobilitäts-Zentralen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln aufzuwerten.
Begründung Der VCS begrüsst es, dass mit dem nachgeführten MPL geeignete Parkierungsmöglichkeiten insbesondere für Fahrräder geschaffen und gefördert werden können. In einem ersten Schritt sollten die entsprechenden Defizite erhoben und eine Umsetzung dieses Anliegens angegangen werden. Dabei sind Bahnhöfe im Sinne des Projektes SchweizMobil als eigentliche Scharniere des kombinierten Verkehrs aufzuwerten und erweiterte Angebote wie Bewachte Velostationen, Mobilitätszentralen, CarSharing usw. in die Überlegungen einzubeziehen.


Gliederung VI Verkehr
VI 11 Gesamtverkehr
Beschreibung
17. Antrag An den aufgezeigten raumbezogenen Strategien sei festzuhalten.
Begründung Die in der Beschreibung ausführlich geschilderten Prinzipien der Verkehrsplanung für einen nachhaltigen Verkehr finden unsere Unterstützung. Richtig wird erkannt, dass der Verkehr nicht einfach so „entsteht“, sondern Ergebnis einer Siedlungsentwicklung ist, welche sich dispers in die Landschaft legt. In diesem Sinn teilen wir die unter den verschiedenen Raumtypologien beschriebenen Strategien. Wir finden es wichtig, dass in Zentren der öffentliche Verkehr und Langsamverkehr Priorität geniesst, weil nur so einem Verkehrskollaps entgegengesteuert werden kann. Ebenso finden es wir wichtig, dass die Siedlungsentwicklung auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtet werden soll. Wir hoffen auch, dass diese Prinzipien vermehrt in der Tagespolitik umgesetzt werden.


Gliederung VI Verkehr
VI 11 Gesamtverkehr
Beschluss
18. Antrag Es soll ein Amt oder eine Stabsstelle für Gesamtverkehrsfragen geschaffen werden, Planung und Bau von Verkehrsanlagen sind in den Stellen zu trennen. Öffentlicher Verkehr und Strassenverkehr sollen in einem Departement vereint werden.
Begründung Die Koordination der Verkehrsplanung mit der erwünschten Siedlungsentwicklung ist ein wichtiges und dringendes Anliegen. Bis vor kurzem hat sie in unserem Kanton schlicht nicht stattgefunden. Dies war beispielsweise bei der lange verschlafenen Frage St. Gallen West deutlich ersichtlich, wo nun im Nachhinein absehbare planerische Fehlentscheide mit hohen Investitionen beim Strassenverkehr wie auch im öffentlichem Verkehr bezahlt werden müssen. Da das Tiefbauamt in erster Linie Verkehrsplanung auf den Bau von neuen Strassen ausrichtet, das Amt für öffentlichen Verkehr personell unterdotiert ist und über unausreichende Kredite für Drittaufträge verfügt, besteht bezüglich einer vorausschauenden koordinativen Planung dringender Handlungsbedarf. Diese übergeordnete Verkehrsplanung sollte unser Erachtens entweder im Planungsamt angesiedelt oder noch besser in einer Stabsstelle zusammengefasst werden. Die strategische Planung ist von der operativen Handlungsebene im Tiefbauamt zu trennen.


Gliederung VI Verkehr
VI 21 Strassen
Beschreibung Sanierungsgebiete
19. Antrag Im Text: ... wobei in den Gemeinden Uznach und Gossau die flächigen Verkehrskonzepte am weitesten fortgeschritten sind, ist Gossau zu streichen.
Begründung Das flächige Verkehrskonzept Gossau existiert nicht.
20. Antrag Altstätten und Sargans sind in die Liste der Gemeinden mit starken Umfeldkonflikten aufzunehmen.
Begründung Im Vergleich zu Lichtentsteig scheint uns die Situation in Altstätten mindestens ebenso sanierungsbedürftig. Auch in Sargans (Schwefelbadplatz!) scheint uns der Handlungsbedarf grösser zu sein als in Lichtensteig.


Gliederung VI Verkehr
VI 21 Strassen
Beschluss
21. Antrag Der Beschluss ist zu ergänzen:
Im Vordergrund steht eine Reduktion der negativen Auswirkungen des Verkehrs auf das Umfeld (Verkehrssicherheit, Lärm, Luftverschmutzung, räumliche Dominanz, Trennwirkung). Insbesondere in den Ortschaften mit sehr starken Umfeldkonflikten ist das Strassennetz mit Bezug auf das bauliche Umfeld entsprechend zu gestalten. Die Bedürfnisse des Langsamverkehrs und des öffentlichen Verkehrs sind dabei angemessen zu berücksichtigen. Bei baulichen Sanierungen des Strassennetzes sind entsprechende Gestaltungsmassnahmen umzusetzen.
Begründung Ein Teil des Staatsstrassennetzes im Kanton St. Gallen ist aus umweltrechtlicher Sicht sanierungsbedürftig. Jeder dritte Bewohner in unserem Kanton muss beispielsweise bei seiner Wohnung Lärmwerte hinnehmen, welche über den Immissionsgrenzwerten für Wohnzonen liegen. Die vorhandenen Strassenbaumittel genügen nicht, um in allen stark belasteten Ortschaften mit Umfahrungsstrassen innert nützlicher Frist eine Verbesserung zu erreichen. Die bisher verfolgte Strategie konzentriert alle Mittel auf Jahre hinaus auf eine einzige Ortschaft, während andere Ortschaften leer ausgehen. Diese Strategie ist aus unserer Sicht gescheitert, da das dadurch angefachte Verkehrswachstum an anderen Ortschaften neue Probleme schafft. Zudem bestehen grosse Widersprüche zu den im Blatt Gesamtverkehr gemachten Aussagen.
Es sind deshalb flächige Verkehrskonzepte im Sinne einer Koexistenz aller Verkehrsteilnehmer anzustreben. Der VCS fordert sie auf, einen entsprechenden Passus für eine Sanierung des Strassennetzes als Beschluss zu fassen. Die vorhanden Mittel sind so einzusetzen, dass sie einem möglichst grossen Teil der Bevölkerung eine Linderung der Verhältnisse bringen. Im Richtplanentwurf wurden wohl in der Beschreibung des Massnahmenblattes aus unserer Sicht eine nachvollziehbare Situationsanlalyse und gute Leitsätze und Ziele postuliert, diese münden dann im Beschluss wie gehabt in eine Aufzählung von neuen Strassenbauvorhaben, während hier über eine notwendige Sanierung des bestehenden Strassennetzes keine Aussagen zu finden sind.
Bei einer ohnehin notwendigen Sanierung des Belags und des Strassenkörpers sind solche bauliche Veränderungen ohne hohe Mehrkosten möglich.
22. Antrag Der Beschluss ist zu ergänzen:
Es ist festzuhalten, dass beim Bau einer Umfahrung Rückbaumassnahmen auf der entlasteten Ortsdurchfahrt zwingend sind.

Begründung Wenn eine Umfahrung gebaut wird, soll möglichst viel motorisierter Verkehr auf diese Strasse gelenkt werden. Die Ortsdurchfahrt ist für den Langsamverkehr attraktiver zu machen.
23. Antrag Die Liste "Erarbeitung der Linienführung von Strassenbauvorhaben" ist zu streichen
Begründung So lange wie der Kanton eine Sanierung des bestehenden Hauptstrassennetzes wie jüngst in der Stadt St. Gallen blockiert, wird sich der VCS gegen neue Umfahrungen und einen Ausbau des Strassennetzes einsetzen und die entsprechenden demokratischen und rechtlichen Mittel ergreifen.


Gliederung VI Verkehr
VI 21 Strassen
Liste der relevanten Strassenbauvorhaben mit Koordinationsbedarf
24. Antrag Die Liste der Strassenbauvorhaben ist zu straffen. Strassenbauvorhaben, die klar die Kriterien des Grossen Rates nicht erfüllen (DTV 10`000 der entlasteten Strasse, Entlastung 50%) sind zu streichen.
Begründung Es hat Bauvorhaben auf der Liste, die klar die Bedingungen des Grossen Rates nicht erfüllen. Zweitens hat es Objekte auf der Liste, die beim Bau eines anderen Vorhabens hinfällig werden (z.B. Westumfahrung Gossau beim Bau des Wachteneggtunnels). Der Richtplan soll nicht eine Auflistung von Wünschen von Gemeindebehörden sein, sondern er soll Prioritäten setzen. Allein schon die unter den beiden vorangegangen Kapiteln aufgezählten Strassenbauvorhaben zehren die in den nächsten 15 bis 25 Jahren zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel auf. Die Liste mit Strassen steht zudem im Widerspruch zu den allgemeinen Aussagen Gesamtverkehr.
25. Eventualantrag Wenn die Liste nicht gestrafft wird, ist der Begriff "relevante Bauvorhaben" zu relativieren.
Begründung Die Liste gibt ein falsches Bild und weckt falsche Hoffnungen. Wenn die Liste nicht gestrafft wird, ist sie mindestens zu unterteilen, a) in eine Liste mit den Vorhaben, bei denen die Linienführung bestimmt oder in Arbeit ist und b) einer Liste mit weiteren in Diskussion stehenden Vorhaben.


Gliederung VI Verkehr
VI 31 Bahn 2000
Bahn 2000 2. Etappe: Zielszenario 2020, Seite 2 + 3
26. Antrag Die Reihenfolge der Sachziele ist vom offiziellen Papier des UVEK zu übernehmen (ökologische, wirtschaftliche und soziale Nachhaltigkeit) oder man fasst zusammen: Die „Sachziele Verkehr“ orientieren sich am Grundsatz der Nachhaltigkeit.

Begründung Es besteht die Gefahr, dass durch die Auflistung in dieser Form die wirtschaftliche Dimension wie prioritär betrachtet wird. Alle drei Dimensionen sind gleichberechtigt.
27. Antrag Der Abschnitt: Die Quantifizierung ...: ist zu ersetzen mit:
Verkehrsprognosen gehen von einer weiterhin steigenden Verkehrsnachfrage aus. Um den Modalsplit Richtung nachhaltige Mobilität zu verschieben werden folgende Zielwerte definiert:
Verkehrsleistung MIV: i.O.
Verkehrsleistung öV: i.O.
Passagiere Luftverkehr: weglassen!!!
Der Langsamverkehr kann .... Die Wegeanzahl der Fussgänger und Velofahrer am Modalsplit ist zu stabilisieren und zukünftig zu vergrössern
Begründung Dass eine Verkehrsprognose immer mit Unsicherheiten behaftet ist und von verschiedenen Faktoren abhängt muss hier nicht erwähnt werden. Dass Annahmen getroffen werden in Bezug auf Verkehrswachstum und Modalsplit tönt etwas gar banal.
Die Trendverkehrsnachfrage für den Luftverkehr ist ziemlich undifferenziert. Dass der Zielwert gleich dem Trendwert sein soll widerspricht deutlich dem Grundsatz einer nachhaltigen Entwicklung.
Es ist ungerecht den Langsamverkehr an der Verkehrsleistung in Pkm zu messen – wichtiger ist die Wegehäufigkeit. Die negative Formulierung suggeriert hier zusätzlich, dass Massnahmen zur Attraktivierung des Langsamverkehrs nicht wirkungsvoll sind.


Gliederung VI Verkehr
VI 31 Bahn 2000
Beschluss
28. Antrag Unter Beschlüssen sind neben den Infrastrukturausbaumodulen auch die zukünftigen Angebote zu formulieren Da dies nicht unter Bahn 2000 fällt, sind die Angebotsvorstellungen in einem separaten Koordinationsblatt Agglomerationsverkehr (siehe Antrag "fehlendes Koordinationsblatt) aufzunehmen
Begründung Die Nachfrage beim öV ist nicht nur abhängig von (teuren) Infrastrukturausbauten, sondern vielmehr von einem attraktiven Angebot (pünktlich, komfortabel und umsteigfrei). Unter diesen Aspekten und unter Berücksichtigung der zeitlichen Dimension ist diese Seite verstärkt zu gewichten.



Gliederung VI Verkehr
VI 33 Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen
Beschluss
29. Antrag Unter Beschlüssen sind die Ausbauvorhaben mit direktem und indirektem Bezug zur Ostschweiz zu unterscheiden. Mit direktem Bezug sind zusätzlich Verbindungen St. Gallen – Bregenz und weiter ostwärts wichtig.
Die Zweckmässigkeit der geplanten Vorhaben ist sorgfältig zu prüfen und auch unkonventionelle Alternativen sind zu prüfen.
Begründung Die Mehrzahl der aufgeführten Ausbauvorhaben hat nur einen indirekten Bezug zum Kanton St. Gallen. Beim Ausbau der Thurtallinie Winterthur – Romanshorn besteht gar die Gefahr dass der internationale Verkehr St. Gallen umfährt.
Die topographischen Verhältnisse sind schwierig und eine Hochgeschwindig-keitsbahnstrecke verlangt demnach überdurchschnittlich viele Kunstbauten mit entsprechenden Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. Als Alternative zum Flugverkehr werden jedoch mittelfristig nur bodengebundene Verkehrsmittel mit Geschwindigkeitspotentialen deutlich grösser als 200 km/h erfolgreich sein.


Gliederung VI Verkehr
VI 36 Standorte für den kombinierten GüterverkehrKap.
Beschluss
30. Antrag Es ist ein Beschluss mit etwa folgendem Wortlaut aufzunehmen:
Der Kanton sichert im Bereich der potentiellen Standorte für Umschlagsanlagen die notwendigen Flächen für Anlagen und Verkehrswege.
Begründung Der Güterverkehrsmarkt befindet sich, wie im Richtplan auch erwähnt, in einer Umbruchsphase. Entscheide über zu erstellende Umschlagsanlagen können heute noch nicht gefällt werden.
Nur wenn die notwendigen Flächen für solche Anlagen vorhanden sind, ist ggf. eine rasche Erstellung möglich.


Gliederung VI Verkehr
Fehlendes Koordinationsblatt
31. Antrag Es ist ein separates Kapitel “Öffentlicher Regional- und Agglomerationsverkehr” aufzunehmen.
Begründung An mehreren Stellen des Richtplanes wird auf die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs hingewiesen.
Kap. III, Seite 6, Leitsatz 2
Kap. III, Seite 9, Leitsätze 1-3
Kap. IV 11, Seite 4, Beschluss
Kap. IV 13, ganzes Kapitel
Kap. IV 32, Seite 2
Kap. VI, Seite 1

Der Kanton hat im Frühjahr 2001 detaillierte Ziele für die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs (in Zusammenarbeit mit den übrigen Ostschweizer Kantonen) bekanntgegeben.

Der öffentliche und motorisierte Regional- und Agglomerationsverkehr erzeugt eine wesentlich höhere Verkehrsleistung und hat wesentlich grössere Auswirkungen auf die Umwelt als der Verkehr auf dem Flugplatz Altenrhein (selbst wenn die “geplante” Verdoppelung eintritt). Diesem wird ein eigenes Kapitel gewidmet.

Für den öffentlichen Verkehr wird auf einen separaten Richtplan verwiesen. Es ist nicht einzusehen, weshalb dieser Richtplan öV nicht Bestandteil des gesamten Richtplanes des Kantons sein soll.


Gliederung VI Verkehr
Fehlendes Koordinationsblatt
32. Antrag Geplante neue Haltestellen für den öV sind zu definieren.
Begründung Die Schaffung neuer Haltestellen mit guter Erschliessung hat einen erheblichen Einfluss auf die Standortwahl neuer Anlagen mit erheblicher Auswirkung auf den Verkehr (Einkaufs- und Freizeitanlagen, Industrie, Dienstleistungsbetriebe, Schulen etc.). Beispiele im Kanton Zürich (S-Bahn-Haltestellen Hardbrücke, Stettbach) und auch im Kanton St. Gallen (Haltestelle Rorschach Stadt) haben dies gezeigt.Dieses starke Mittel zur Steuerung der räumlichen Entwicklung sollte von der Regierung genutzt werden (beim Strassenbau ist es ja auch möglich).


Gliederung VI Verkehr
VI 41 Luftfahrtanlagen
Beschreibung Die Zivilluftfahrt und deren Infrastruktur als raumplanerische Herausforderung
33. Antrag Der Satz "...wird eine massvolle Entwicklung des Flugplatzes Altenrhein befürwortet – neuerdings wird über eine Westanbindung nach Basel gesprochen – und dessen besondere Bedeutung für den Wirtschaftsstandort St. Gallen in Ergänzung des Flugplatzes Friedrichshafen herausgestrichen." ist ersatzlos zu streichen.
Begründung Die Gemeinde Thal hat in einer Umfrage klar gegen einen Ausbau Stellung genommen, davon liest man im im Richtplan nichts. Ebenso haben sich die Umweltorganisationen deutlich gegen einen Ausbau ausgesprochen, auch davon kein Wort. Die besondere Bedeutung für den Wirtschaftsstandort ist nicht belegt. Im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung sind Zubringerflüge zu Hubs unter 500 km sehr fraglich.
Zusätzliche Linienflüge ab Altenrhein z.B. nach dem Eurohub Basel verlangen eine Anpassung der Betriebszeiten in den frühen Morgen und späten Abend. Der Kanton St. Gallen liegt in guter Erreichbarkeit zu Unique Zurich, wo ein gutes Angebot im Kurz- und Langstreckenbereich unnötig konkurrenziert würde.


Gliederung VI Verkehr
VI 41 Luftfahrtanlagen
Beschluss St. Gallische Anliegen zu den Luftfahrtanlagen und Konzessionierung Regionalflugplatz Altenrhein
34. Antrag In den Koordinationsgesprächen zu den Luftfahrtanlagen vertritt der Kanton St. Gallen eine ablehnende Haltung zur Konzessionierung des Flugfeldes Altenrhein. Das Flugfeld soll nicht konzessioniert und der Flugbetrieb nicht ausgeweitet werden.
Begründung Der Flugverkehr soll aus Gründen des Klimaschutzes und der Belastung der Bevölkerung und Umwelt durch Lärm und Abgase nicht gefördert werden. Eine Konzessionierung würde aber über kurz oder lang zu einer Mehrbelastung führen, die nicht tolerierbar ist. Zudem konkurrenzieren Kurzstreckenflüge völlig unnötig den Schienenfernverkehr.


VII Versorgung und Entsorgung

Gliederung VII Versorgung und Entsorgung
Fehlendes Koordinationsblatt Energie
35. Antrag Die Richtplanung des Kantons macht Angaben, wie die Energie besser genutzt werden könnte. Insbesondere macht er Aussagen zu folgenden Fragen:
&Mac183; Abwärmepotential von Industriebetrieben, Kehrichtverbrennungsanlagen, Abwasserreinigungsanlagen, Umweltwärme und deren Nutzung im unmittelbaren Umfeld;
&Mac183; Nutzung des einheimischen nachwachsenden Energieträgers Holz
&Mac183; Nutzung der Windenenergie
&Mac183; Gemeinden in denen ein erhebliches Potential an Abwärme oder Umweltwärme erwartet wird, sind zu verpflichten, kommunale Energierichtplanungen durchzuführen. Der Kanton leistet dazu finanzielle und beratende Beiträge.
&Mac183; Volkswirtschaftliche unsinnige Doppelinvestitionen von verschiedenen Leitungsnetzen (Gas, Fernwärme)
Begründung Die nachhaltige Nutzung der Energie ist eine entscheidende Zukunftsfrage der Menschheit. Die Schweiz hat sich verpflichtet, den CO2-Ausstoss im Inland bis zum Jahr 2010 um zehn Prozent gegenüber dem Stand von 1990 zu reduzieren. Dies gelingt nur, wenn alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden.
Mit den Mitteln der Raumplanung kann vorhandenes Sparpotential ausgenutzt werden. So ist bei etlichen Industriebetrieben, Kehrichtverbrennungsanlagen, Abwasserrreinigungsanlagen usw. örtlich gebundenes Abwärmepotential vorhanden, welches mit einer entsprechenden Zuordnung von Wärmebezügern besser genutzt werden kann. Mit Umweltabwärme aus See- und Grundwasser, Biogas, Holznutzung bestehen verschiedene Energieträger, welche ebenfalls eine räumliche Planung voraussetzen. Zudem besteht ein Koordinationsbedarf für raumbezogene Energieverteilungssysteme wie Nahwärmeverbunde und Erdgasleitungsnetze, um teure und volkswirtschaftlich unsinnige Doppelinvestitionen zu verhindern.
Dass Raumplanung einen wichtigen Beitrag für einen sinnvolle Nutzung der vorhandenen Energie leisten kann, zeigen unter anderem die Richtpläne der Kantone Thurgau, Bern und Zürich, aber auch die Wegleitung der Kantonsplanerkonferenz.



Wir danken für die Möglichkeit der Mitwirkung.

Mit freundlichen Grüssen
Verkehrs-Club der Schweiz
Sektion St. Gallen/Appenzell




Doris Königer
Präsidentin